​​ La historia de la iluminación del puerto de Tarragona fue, durante más de un siglo, de proyectos y provisionalidad. El primero arranca del 23 de marzo de 1791 y es realizado por el ingeniero Juan Ruiz de Apodaca. Diez años después, el brigadier Smith suscribiría otro que tampoco llegó a realizarse.

Pendiente siempre de las obras de ampliación del puerto, se sabe que ya antes de 1748 existía una luz, por la cual se cobraba el impuesto establecido el 23 de diciembre de aquel año por Real Aranceles del Almirantazgo, aunque parece posible que en algún momento haya dejado de funcionar. Datos más fiables provienen de 1829 y hablan de un farol provisional de luz blanca que se elevaba 79 pies y se encendía todo el año. 

Estatalizado el servicio, el primer Plan de Alumbrado dispone la construcción en el puerto de un faro con aparato de tercer orden y luz fija blanca variada por destellos de cuatro en cuatro minutos. Como ya se ha citado en la descripción del faro de Salou, las obras de ampliación del puerto lo impiden y por ello se decide trasladarlo a aquel cabo. Mientras tanto se colocó un farol sin óptica de quinqués ordinarios, que se encendió el 1 de agosto de 1849.

Continuando la situación de provisionalidad en 1871 y 1876 se hacen otros dos proyectos. El primero, suscrito por el ingeniero Recaredo Ubagón, disponía un pequeño edificio con las instalaciones indispensables para el servicio de la luz, sin vivienda para el torrero, el segundo, del ingeniero Cardenal, era un edificio de mayor envergadura comprendiendo también vivienda. Ambos fueron rechazados porque las obras requerían que fuese móvil para trasladarlo a medida que avanzasen los trabajos, acordándose el establecimiento de una luz de pestañeo suspendida de un aparato que llevaba un soporte con garita metálica, parecida a lo que se había colocado en el puerto de Barbate.

Por fin, también de modo provisional, se levantó un castillete piramidal de madera formado por 4 montantes unidos entre sí por cruces de San Andrés, en cuya cúspide se hallaba una linterna hexagonal de cristales planos, sobre una plataforma circular con barandilla de hierro. De 9 metros de altura, estaba pintada de blanco perla y elevaba el plano focal a 16,44 metros sobre el nivel del mar. Tenía un aparato de sexto orden adquirido junto a la linterna por un precio global de 5.401,54 pesetas, daba luz fija Roja, producida por una lámpara Maris de una mecha para parafina y estaba atendido por un torrero.

Con la misma disposición pero con un nuevo aparato óptico dotado de un juego de pantallas y máquina de relojería, el 1 de diciembre de 1911 estrena una nueva apariencia de ocultaciones equidistantes. En 1919 los pies del castillete, podridos por el tiempo, amenazan su estabilidad y es preciso reforzarlos con un nuevo basamento, mientras se recuerda al ingeniero director José Ruiz de Briones, la urgencia del proyecto para levantar un faro definitivo. Lo realiza el ingeniero José Serrano Lloberes que lo presenta aquel mismo año, después de modificarlo según las prescripciones que se le impusieron, con un presupuesto de 69.782,73 pesetas, a realizar por administración. Fue aprobado por Real Orden de 28 de octubre de 1920 y el día 7 de mayo de 1923 se iluminó por primera vez.

La instalación luminosa estaba compuesta por una linterna cilíndrica de 2,20 metros de diámetro, un basamento con cuba y flotador de mercurio, sobre el que estaba instalado un juego de pantallas giratorias accionadas por una máquina de relojería que formaba parte del mismo basamento adquirido a La Maquinista Valenciana; óptica dióptrica de tambor de 500 milímetros de diámetro de la casa Chance, una lámpara de filamento "Nitra" de 600 bujías y un grupo electrógeno Aster de gasolina, capaz para suministrar 1,3 kw. La apariencia final sería la misma que ya tenía el faro provisional, de ocultaciones equidistantes y el alcance de 12 millas.

A consecuencia de las quejas y reclamaciones realizadas por los capitanes de los barcos sobre la falta de definición de la característica que imposibilitaba la identificación del faro con facilidad, el 15 de diciembre de 1952 se le cambia ésta por destellos equidistantes de luz verde, para la cual se coloca un filtro a la luz y un juego destelladores, eliminándose las pantallas de ocultaciones y dotándola de una lámpara de socorro Aladino. Se instala también un nuevo grupo electrógeno Sonme. Las continuas obras de ampliación del espigón, le van dejando paulatinamente atrás. Ahora ya no es posible continuar con la característica de la luz, porque el color verde es el que se emplea para marcar el extremo y el faro no puede hacerlo. Por ello, en 1978, recobra su color primitivo y ahora son grupos de dos destellos blancos repetidos cada 12 segundos los que le identifican. Dos nuevos destelladores eléctricos Aga y un motor Ruston completan la instalación.

De características similares al del Puerto de Castelló, la torre del faro mide 15 metros de altura total, quedando el plano focal a 18,10 metros del mar y está cimentada sobre una base armada con carriles en el andén bajo del Dique de Levante, sobresaliendo 9,5 m sobre la rasante del andén alto del Dique de Levante. Consta de un primer cuerpo prismático cuadrangular sobre el que se eleva un fuste troncopiramidal octogonal acabado en una cornisa bastante volada soportada por ménsulas, sobre la que descansa el balconcillo, un torreón de sillería de 2 m de diámetro y 1,5 de altura y la linterna. El edificio de dos plantas divide la primera, más pequeña, en dos partes simétricas. En la derecha está la vivienda del torrero, la de la izquierda es usada por los prácticos del puerto y la planta baja se destina almacenes de la Junta. Una escalera de doble acceso y tramo simétrico respecto al eje general de la construcción salvaba los 3,6 m de desnivel existente entre el suelo y la primera planta, dando paso a una terraza donde se abrían las puertas de entrada. Había también un acceso directo al Faro desde la vivienda del torrero para una mayor comodidad del servicio nocturno. Los materiales de construcción son básicamente el hormigón con cemento portland para la torre y de mampostería con mortero de cemento para la vivienda. Los gastos de construcción corrieron a cargo de la Junta del Puerto, mientras que los de la instalación luminosa, piso de la cámara de iluminación y escalera rápida lo fueron a cargo del Servicio Central de Señales Marítimas.

Por la circunstancia citada de avance del dique y por los fuertes focos de iluminación que lo enmascaran su uso fue cada vez más limitado. El 16 de agosto de 1990 se apaga y es sustituido por el antiguo faro de hierro situado en la punta de la Baña, en la península de los Alfaques (Delta del Ebro), que se reconstruyó y se trasladó al ángulo del dique de abrigo del Puerto, dejando de prestar servicio como señal marítima. Desde entonces el edificio del faro va degradándose paulatinamente. Primeramente se traslada el técnico que lo cuidaba a una vivienda de la población y más tarde lo hacen los prácticos al nuevo edificio de Port Control dejándolo abandonado.

Ya en muy mal estado se procede a su demolición parcial, respetándose únicamente la torre, las escaleras y un módulo anejo. En atención a "que la torre y la linterna forman un conjunto arquitectónico que sería conveniente recuperar por el valor emblemático e histórico que representa para el puerto" el 5 de noviembre de 1997 el ingeniero Ramón Juanola Subirana y el arquitecto técnico Ricardo Maldonado Bulnes suscriben un pliego de características que por importe máximo de 20.000.000 de pesetas, contempla la restauración de la torre, la linterna, escaleras exteriores y módulo existente y la construcción de otro módulo simétrico al anterior, el alumbrado monumental y la formación de parterres perimetrales. Con esta actuación se modificaría sustancialmente la estética al disminuir el volumen edificado, lo que le da una mayor armonía.

Las obras se adjudicaron a la empresa ISTEM e incluyeron también la rehabilitación de los antiguos equipos técnicos del Faro, compuestos por un motor diesel Ruston, el motor Sonme de gasolina del año 1952, los destelladores eléctricos AGA, y el viejo cuadro eléctrico de maniobra.

Para sustituir la óptica que se había trasladado al antiguo Faro de la Baña se solicitó del Centro Técnico de Señales Marítimas una óptica de horizonte AGA de 500 mm. de diámetro, de cristal pulido, que fue complementada con lámpara de incandescencia de foco concentrado de 1000 w procedentes de las que hasta el año 1995 habían venido siendo utilizadas en el vecino Faro de Salou.  El edificio reconstruido se destinó a albergar el antiguo bar de pescadores que se había demolido por las obras de ampliación del muelle de Aragón, reservándose una pequeña habitación para alojar los grupos electrógenos y los destelladores.   El 27 de marzo de 1999 se procedió a inaugurar las obras de restauración y a su nuevo encendido, esta vez como elemento ornamental y no como ayuda a la navegación. Para evitar confusiones al navegante, una cortina oculta la luz por la parte del mar, dejándola visible únicamente por el interior del Puerto.

​​ Lo que dio una diferencia favorable al segundo de 488 libras 5 chelines, que es el que se escoge

Se levantó en la Punta de la Baña, sobre una playa rasa y saliente hacia el S y unas 3 millas al SE de la boca del puerto de los Alfaques. La altura sobre el terreno era de 18,70 m y sólo 0,30 m más sobre el mar. La torre era de hierro, ligeramente cónica, pintada de color amarillento, con linterna poligonal y cúpula de color natural del cobre. Ocupaba el centro de la habitación de los torreos que era de planta hexagonal con dos puertas en le lado del mar y una ventana en cada uno de los restantes.  Los materiales empleados en su construcción fueron el hierro forjado inglés de superior calidad para los pilotes, armaduras, viguetas y demás elementos metálicos, y fundido, de la misma procedencia, para aquellas piezas que lo necesitasen. Chapa galvanizada de hierro para el exterior de las viviendas; el interior y el entarimado de madera de pino bien curado, con un ancho máximo de 7 pulgadas en las paredes y 9 en las del suelo.

La distribución interior era de tableros reforzados con zócalo cornisa y faja intermedia. Los tabiques de las cocinas de chapa de hierro ondulada para evitar los incendios.  Estaba prohibida la utilización de clavos. La sujeción se hizo exclusivamente con tornillos.  Las vidrieras de las ventanas y puerta de entrada eran del tipo inglés, con contraventanas de madera.  Su óptica construida en 1861 era de la casa inglesa Chance Brothers, de tercer orden y tres zonas que proporcionaron a la luz blanca fija un alcance de 13 millas. Junto con la linterna costó 30.166 reales.  La fabricación del edificio y la torre, que pesaron 48,80 toneladas, fueron adjudicados al inglés Mr Henderson Porter, de Birminghan, en 101.088 reales como constructor de los Faros de Buda y el Fangal, condición incluida como premio a quién realizase la mejor oferta para el primero.

Se encendió por vez primera el 1 de noviembre de 1864 con una luz proporcionada por una lámpara de aceite de oliva atendida por dos torreros.  En 1883 ya contaba con una lámpara Maris de dos mechas y, algunos años después, con una instalación de gas acetileno. El gas se fabricaba allí mismo por medio de un gasómetro de carburo de calcio. Este sistema se sustituyó en 1929 por una instalación automática Dalen que también funcionaba con gas acetileno almacenado en tres acumuladores de la casa sueca AGA tipo AK-25. Estaba provista de un quemador de 25 litros con sistema de cambio automático de capillos y una válvula solar para apagar el faro durante el día. Daba una apariencia de grupos de tres ocultaciones de luz blanca cada 15 segundos y era visible a una distancia de 12 millas.  El emplazamiento marca el comienzo de una pequeña península arenosa, unida al delta por una estrecha lengua de arena que frecuentemente se corta con los temporales. El abastecimiento se hacía por mar si el tiempo lo permitía o por tierra y a pie en caso contrario, siempre que el paso no estuviera cubierto por las aguas. El camino de acceso se acababa en la punta del Clot, lo que obligaba a salvar un trayecto por la playa de 10 kms. 
Las viviendas eran reducidísimas. No tenían más que una habitación y cocina, y carecían incluso de aljibe de agua potable, haciendo extremadamente difícil la vida de sus torreros y familias. En 1913 se construyeron dos casetas: una para almacén de combustible y otra para pabellón de inspección.  Por sus penosas condiciones de vida, el 18 de julio de 1943 se suprimió el personal que lo atendía. A partir de entonces el servicio quedó agregado al Faro de San Carlos de la Rápita.  Nuevas exigencias de alcance evidencian su insuficiencia. El 1 de noviembre de 1978 se apaga para dar paso a una nueva torre de hormigón normalizada de 23,7 m de altura y 3 m de diámetro en la que se colocó la primitiva óptica del faro de hierro y el mismo sistema luminoso que ya tenía (ver su historia). Aprovechando las obras, se demolieron los restos de la vivienda de inspección y el almacén, cerrándose la parcela que ocupaba con un vallado de celosía.

Abandonado desde entonces, comienza un paulatino deterioro sin que nadie se ocupe de mantenerlo. Del resultado de un informe como resultado de una visita de inspección realizado en 1980 por el técnico Miguel Ángel Sánchez Terry en el que pone de relieve su mal estado y la conveniencia de rescatarlo por su importancia histórica, se despierta el interés del Servicio de Señales Marítimas. A un primer intento del ingeniero José Hernando Requejo de dicho Servicio por llevárselo a Madrid, le responde una iniciativa del entonces director del puerto de Tarragona Joaquín Juan Dalac quién, el 22 de marzo de 1983, remite un oficio al presidente de la Junta de dicho puerto solicitando la recuperación del antiguo y abandonado faro de hierro situado en la punta de la Baña, en la península de los Alfaques (Delta del Ebro), con objeto de en rehabilitado e instalarlo en el dique de abrigo. El importe de los trabajos se llevaría cabo aprovechando las obras de construcción del nuevo dique del rompeolas y dispuesto en el Real Decreto dos y ocho 32/197 y 8 de 27 de octubre, que, en su artículo primero, disponía, que en el presupuesto de toda obra pública financiada por el Estado, debería figurar una partida equivalente al 1% de aquel, con destino a realizar trabajos artísticos, decoración, adorno o embellecimiento, o a conseguir la plena integración de la misma en su entorno natural. Asimismo rogaban los trámites necesarios para lograr la cesión del Faro.

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Seis días más tarde se aprobaba el asunto y un mes después, el Director General de Puertos daba la autorización, poniéndose en marcha la confección del oportuno estudio, al tiempo que se recababa toda la información histórica necesaria.  Dado los problemas de responsabilidad de una tarea tan delicada se decide hacerlo por administración y es el propio Director de el Puerto el que efectúa un primer proyecto por importe de 16.116.349 pesetas. 
Desde el punto de vista técnico los trabajos tenían tres partes diferenciadas: el de desmontaje de su ubicación original con traslado de materiales al puerto de Tarragona, la rehabilitación de las piezas y montaje de las mismas en el sitio elegido.  La primera de las fases se adjudica a la empresa INTEMA SA, de Barcelona, por un importe de 6.857.625 pesetas que la termina el 2 de octubre del año siguiente. Los trabajos de "Reparación y adecuación de las piezas y elementos constitutivos del Faro de la Baña previos a su montaje", presupuestados en 9.150.120 pesetas se encargan a MECSA de Tarragona, el14 de diciembre de 1984, con el siguiente detalle de piezas a reparar y a construir de nuevo. Piezas a reparar:

Pilotes de apoyo laterales y central. 

Tirantes para arriostrado de pilotes. 

Crucetas de arriostrado lateral entre pilotes. 

Jácenas de alma llena, de apoyo casa de torreros y torre cilíndrica. 

Vigas de celosía de unión entre pilotes. 

Tirantes en forma de T para fijación de chapas de la pirámide truncada. 

Chapas rectangulares de unión base piramidal truncada y chapas trapezoidales que forman las seis caras. 

Pilares de la casa de los torreros. 

Angulares de arriostrado techado. 

Torre cilíndrica de acceso a luminaria. 

Barandilla balcón casa de torreros. 

Puertas del interior casa de torreros. 

Barandilla balcón luminaria.

Tabiques de madera machihembrada, del interior casa de torreros. 

Techado del interior casa de torrero. 

Mientras, debido a su mal estado, era preciso construir de nuevo 21 conceptos más entre los que figuraban 200 m2 de chapa ondulada galvanizada, parte de las caras de la pirámide truncada, 6 vigas de alma llena para el arriostrado intermedio de los pilotes, 34 metros de canal vierteaguas, 60 vigas de madera, 21 ménsulas de soporte de balcones, caseta de torreros y luminaria, etc.

La escalera, del acceso original de la que no se poseía ningún detalle no estaba incluida en el importe.  Agotado prácticamente el presupuesto inicial, se hace precisa una nueva evaluación para adaptarlo a la situación. Bajo el título "Proyecto Modificado de la Instalación en el Puerto de Tarragona del antiguo Faro de la Baña", se aprueba un gasto adicional de 3.110.504 pesetas con el que se terminan las tareas pendientes.  El Faro ya es símbolo del puerto. En un primer momento se piensa en darles utilidad funcional, como recinto singular de reuniones y de visitas especiales, por lo que queda el remate del entorno. En el Pleno de la Junta celebrada el día 11 de julio de 1988 se acuerda solicitar la aprobación para ejecutar obras complementarias, tales como su iluminación monumental, urbanización exterior, climatización, instalación de pararrayos, iluminación interior y exterior y escalera, con un presupuesto aproximado de 8.500.000 pesetas que también ve vía libre. Además se encargan unos carteles que lo reproducen con el título: "Un gran esfuerzo, un gran futuro" editándose en ese año de 1990 en el que se cumple el centenario del puerto moderno, un matasellos especial que recoge el diseño del póster. Finalizadas las obras, una resolución de la Dirección General de Puertos y Costas de fecha 22 de noviembre de 1988, de conformidad al dictamen emitido por la Comisión Permanente de Faros, dispondría que: "Teniendo en cuenta razones de tipo histórico y monumental y a propuesta de la Junta del Puerto de Tarragona se mantenga en servicio con las siguientes características:

Situación: En el extremo de la séptima alineación del dique de Levante. 

Color: Blanco.

Ritmo: Ocultaciones aisladas. 

Alcance nominal: 10 millas náuticas.

Con estas prescripciones, provisto de una lámpara halógena de el 1.000 w, óptica acrílica ML-300, cambiador y destellador electrónico FLAG 2AS de la casa Tideland y un grupo electrógeno Electra Molins de reserva, fue encendido de nuevo en la noche del 13 al 14 de agosto de 1990, sustituyendo al faro del Muelle de Aragón que en esa misma fecha se apagó. Su luz resultaba inútil porque había quedado muy retrasado por las continuas obras de ampliación del puerto. No obstante, el día 17 del mismo mes sufre una importante avería en su instalación que le deja apagado hasta el 4 de marzo de 1991. Posteriormente, el 13 de agosto de 1992, se procede a colocar la óptica de cristal tallado y pulido de 500 mm. de diámetro del Faro del Muelle de Aragón para sustituir la acrílica que se había quemado por fallo del ventilador de refrigeración. Un nuevo cambio en el equipamiento técnico tuvo lugar el 27 de julio de 1996, fecha en que se sustituyó el destellador por otro MD-03 de la Maquinista Valenciana.  Para dar un fin práctico al faro en 1992 se adjudicó en concesión el edificio para emplearlo como restaurante. Complementariamente se construyó una caseta aneja para bar y varios espacios protegidos por toldos con mesas y sillas. De esta forma, el que ya era símbolo del Puerto, paso a ser un importante punto de atracción turística, sobre todo las noches de verano. Las obras de ampliación del Muelle de Aragón que comenzaron en el año 1996 le cortaron el acceso y se caducó la concesión. Actualmente y hasta tanto no concluyan no tiene utilidad. 

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​​ Aparato de tercer orden, gran modelo, luz fija variada por destellos de 4' en 4', emplazado en el Cabo de su nombre.

​​ Altura de su plano focal sobre el mar, 42,55 metros; sobre el terreno, 9,73. 

 Alcance de su luz, 15 millas. 

 Servido por dos torreros, con 0,75 pesetas de indemnización. 

El edificio es cuadrangular y está construido sobre un acantilado de bastante elevación. En su centro se alza la torre, cuyo primer cuerpo es de mampostería, forma poligonal, que en el segundo se convierte en cilíndrico y su fábrica es de sillería blanca.   La torre está aislada de las habitaciones por un paso cerrado. 
Mide la edificación 316 metros cuadrados, comprendiendo en esta superficie un patio descubierto que tiene delante de la fachada principal, orientada al S. E., y hacia cuyo punto se halla limitado por una barandilla de hierro con su puerta correspondiente, y en virtud del mismo queda dividido el edificio por su frente en dos cuerpos laterales, los que en su interior y simétricamente están divididos en esta forma:  Cocina-comedor con 15,54 metros de superficie, la que se comunica con una sala provista de alcoba, cuyas dimensiones son, respectivamente, 14,07 y 6,62 metros cuadrados. Un pasillo que arranca de la puerta de entrada a las habitaciones, conduce a otra sala con su alcoba, cuyas superficies son 17,89 y 8,26 metros cuadrados, con ventanas que dan al patio y fachada principal del establecimiento.  El cuerpo de la derecha lo ocupa por completo el Torrero primero, y el de la izquierda, el tercero, en lo que se refiere á la cocina-comedor, sala y alcoba primeramente descritas, pues la sala y alcoba que dan a la fachada, corresponden al servicio del señor Ingeniero. La parte central de la cara posterior del edificio, está ocupada por el almacén ó cuarto de reparos, que tiene una superficie de 17,38 metros cuadrados, el cual se comunica con otra habitación destinada á almacén ó depósito de parafina, y cuya superficie es de 10.84 metros.
En cada uno de los ángulos situados á derecha é izquierda de la entrada del almacén, está un retrete para cada Torrero. 
Al exterior del establecimiento y en dirección S.O., hay dos buenos aljibes en que se recogen las aguas pluviales del terrado y lavadero de dos piedras, situado junto á uno de dichos depósitos. 
La población más próxima es: 
Salou.- Pueblo situado á 5 kilómetros del Faro, con muy mal camino, y 13 de Tarragona por la línea de Valencia. Salou es una barriada de Vilaseca, de la que dista 4 kilómetros, y es donde generalmente acuden los Torreros á proveerse de combustibles, los que encuentran con bastante escasez y a precios fabulosos.

Dicha barriada tiene estación del ferrocarril de Almansa, Valencia y Tarragona y otra del económico de Reus á Salou, estafeta de correos y alcalde pedáneo. Posee una escuela de niños. 
Su término jurisdiccional es el de: Vilaseca.- Villa con Ayuntamiento de 3.291 habitantes, perteneciente al juzgado de primera instancia de Tarragona, y distante nueve kilómetros de la capital. 
Tiene estafeta de correos, estación del ferrocarril de Tarragona a Reus y telégrafo. 
Posee dos escuelas públicas de niños y una de niñas. 
Existen en la población dos profesores, médicos y dos farmacias; pero la asistencia al Faro, cuando quieren prestarla, resulta carísima. Generalmente son 25 pesetas la visita y pagado el coste del viaje.  El mercado es escaso y caro, si bien no faltan los artículos más indispensables para la vida. 
La ocupación del vecindario es la agricultura, cosechándose vino, aceite, avellanas, algarrobas y ricas manzanas de invierno. 
El Faro carece de botiquín y servicio de abastecimiento. 
La naturaleza del terreno que lo circunda es variable y penosa para el tránsito; está compuesta en general de rocas estratificadas de calizas de varias clases, grandes y movedizos arenales, que la mayor parte del año hacen imposible el acceso de carruajes, y cubierta en parte por pinares silvestres .  El viaje desde Tarragona a Vilaseca se hace por la línea de Tarragona a Reus y cuesta: Primera Clase: 1,05 ptas.; Segunda Clase: 0,80 ptas.; Tercera Clase: 0,60 ptas. Si se conducen bultos de equipaje se hace el trayecto por esta línea, por ser más fácil encontrar en Vilaseca mulos ó carros que lo transporten al faro; si no se lleva carga, es preferible hacerle por la línea de Valencia a Salou, pues aunque el camino es malísimo, resulta más corto el trayecto al establecimiento. 
El clima en el Faro es bastante sano; en la población es muy propenso a intermitentes".  Actualmente está rodeado de un entorno plenamente urbanizado con edificaciones de bastante altura, Sus terrenos abarcan una superficie de 10.000 m2, con zona de pinar, jardín y silvestre y un mirador colgado del acantilado. A excepción de la cara del mar, el resto de los linderos están cercados con muro de piedra.

Viendo la zona parece mentira imaginar que hasta el año 1934 no tuvo camino de servicio para conectarlo con el mundo exterior. Por las dificultades de comunicación se construyó un muelle que aún subsiste, en una pequeña cala al pie del faro. Por allí se descargaba el combustible y otros efectos procedentes del Puerto de Tarragona. En 1956 todavía estaba clasificada como aislada y los torreros recibían una indemnización equivalente al 10 por ciento de las cantidades percibidas como sueldo en el año 1951. En ese mismo año aún seguía contando con abastecedor oficial que tenía contratados dos viajes por semana desde Vilaseca "empleando vehículo de tracción de sangre". En esta época todavía abundaba la pesca y la caza menor en sus alrededores, hasta el punto que los torreros se dedicaban a la caza de conejos y perdices desde las ventanas del faro.  Hoy día está perfectamente comunicado por una carretera de 900 m que enlaza con la general de la Pineda a Salou por la costa, de las que dista respectivamente 2,5 y 4 kms. A Tarragona hay 11 Kms., de los que buena parte discurren por autovía. 

​​ Situado en la Punta del Fang - descriptivo nombre que da idea de la clase de terreno del Delta - este faro se iluminó por vez primera el 1 de noviembre de 1864 con un aparato catadióptrico de orden de 6º con tres zonas y 150 mm. de distancia focal adquirido a la casa inglesa Chance Brothers. Elevaba el plano focal a 9 m sobre el mar y 8 sobre el terreno.

Costó 78.196 reales de vellón, cantidad que incluía el edificio, la linterna y la óptica. De forma tronco-piramidal de seis caras y reducidísima habitabilidad, estaba construido enteramente de hierro inglés y revestido exteriormente de planchas de palastro e interiormente de madera. Un pilote en cada arista y otro central que se hincaban en la arena aseguraban su estabilidad y elevaban del suelo las viviendas para prevenir posibles inundaciones.

Aunque no le correspondía por la escasa importancia de su aparato, estaba atendido por dos torreros en atención al aislamiento del lugar. Para iluminarse utilizaba una lámpara moderadora de aceite de oliva hasta que, generalizado el uso del petróleo en España, fue sustituida por una lámpara Maris de una mecha. Posteriormente, esta lámpara también se reemplazó por un destellador AGA que utilizaba el acetileno como combustible. El gas se fabricaba allí mismo mediante un gasómetro que utilizaba el carburo de calcio como materia prima. Esta instalación duró hasta el 15 de abril de 1929, fecha en que entró en servicio un nuevo sistema de capillo incandescente, también de gas acetileno, con destelladores Dalen de la misma casa sueca AGA. Contaba con un cambiador automático de capillos, válvula solar para el encendido, quemador con boquilla de 15 litros y cuatro acumuladores tipo AK-25 para almacenar el gas. Con él pasó a dar la característica de 2 + 1 ocultaciones blancas repetidas cada 15 segundos (Luz 4,5" Oc 1,5" Luz 4,5" Oc 1,5" Luz 1,5" Oc 1,5" = 15") y un alcance en tiempo ordinario de 10 millas náuticas. Esta última reforma significó la automatización de la señal y la supresión del personal. El servicio se asoció al del Faro de la isla de Buda y para su atención se destinó un sólo torrero a quién se fijó la residencia en la Cava. Este realizaba los viajes de revisión y mantenimiento en un carro tirado por caballerías, en un recorrido de dos horas y media de duración. Recibía una gratificación diaria de 1,50 ptas. en concepto de exceso de trabajo y una indemnización mensual de 134,60 pesetas en concepto de casa y moblaje.  Una descripción del año 1894 nos da explícitos detalles sobre él, de los que se puede deducir las condiciones de vida de sus moradores:   "Aparato de 6º orden, luz fija blanca en todas las direcciones, emplazado en la punta de su nombre. Altura de su foco sobre el mar 7,50 m y sobre el terreno 6,80. Alcance de su luz 8 millas. Servido por dos Torreros con 0,75 ptas. diarias de indemnización.   El edificio es de hierro, montado sobre seis columnas y por esta causa las habitaciones son muy reducidas é insuficientes para ningún matrimonio con hijos. Al pie de la torre hay una barraca que sirve de almacén y tiene un espacio para cada Torrero que les sirve de cocina. Si quieren estar con alguna comodidad, no tienen más remedio que mandar que les construyan barracas para guisar y hacer las demás operaciones domésticas.   La población más cercana es La Cava que dista del faro unas 3 leguas de muy mal camino, todo marismas. Esta población tiene una escuela para cada sexo, que por razón de la distancia, no pueden aprovechar los hijos de los Torreros. También existen en él dos cirujanos y un médico que va dos veces por semana desde Tortosa. Hay dos farmacias, y carece de todo comercio por ser población agrícola compuesta de barracas y dos ó tres casas.  El Faro tiene botiquín y servicio de abastecimiento que se hace con un carro dos veces por semana (los lunes y los viernes); en cada viaje conduce el agua que toma del río Ebro, en barriles que se vacían en tinajas existentes a propósito en el Faro.  Los Torreros entregan los viernes la lista de comestibles y la correspondencia al contratista del carro, y éste, á su vez, lo hace al contratista de la isla de Buda, el cual está obligado á hacer la compra á los Torreros del Fangal y cumplir los encargos que éstos le hagan desde La Cava hasta Tortosa, mercado donde adquiere los víveres. Regresa el lunes con los comestibles en una lancha por el río Ebro hasta La Cava, y allí los entrega al contratista del carro, en que el mismo día los lleva al Fangar.  El viaje desde Tarragona tomando el ferrocarril de Tarragona a Valencia hasta Tortosa, cuyos precios son: Primera clase: 8,70 pesetas; Segunda clase: 5,60 pesetas; Tercer clase: 4,15 pesetas. Desde Tortosa á La Cava hay vapor, que hace servicio diario; y tomando pasaje el domingo, se puede aprovechar la salida del carro de servicio para el Faro; de no ser domingo hay que esperar hasta el jueves, que es el segundo viaje. El clima es bueno aunque no es muy saludable".  Las viviendas eran muy reducidas y los Torreros sólo contaban con un mínimo espacio distribuido en una cocina y habitación para cada uno. No tenían retrete ni aljibe para agua potable y tampoco existía almacén de combustible ni cuarto de reparaciones. En estas condiciones era casi imposible la residencia de las familias en la señal lo obligó a levantar una barraca que sirviera de desahogo. Este albergue continuó siendo insuficiente y no permitía las visitas de inspección obligatorias para los ingenieros encargados. Por ello se consolidó con una nueva construcción de la que nos da referencia la esposa del torrero Aguirre, destinado allí en los años veinte:

"Había una edificación anexa, de mampostería, pequeña y construida para la "Inspección" que incluso era coquetona ochocentista (recuerdo que en alguna habitación había en techo y ángulos, florones de estuco muy a mi gusto) en donde (con la autorización de los Jefes) instalamos nuestro joven hogar, dejando toda la vivienda general del faro (que no era mucha), para el Encargado que vivía con su anciana madre.

Para enlazar el faro con este anexo, había una especie de sendero de 40 m, sobre puentecillos como alcantarillas. En medio de la distancia, una caseta donde se producía la "fuente de energía " del Faro: un sistema de cangilones adocenado, donde se colocaban piedras desmenuzadas de Carburo de Calcio, para producir en un tanque el gas necesario, que por conductores iba hasta la óptica del Faro".

Al aislamiento y lo inhóspito del lugar había de sumarse un inconveniente añadido: las periódicas inundaciones del lugar que dejaba anegados los alrededores. Del mismo relato anterior tenemos un buen ejemplo sucedido un calmado atardecer:

"... suenan alarmantes sobre la puerta de nuestra casita, los golpes y las voces estentóreas del compañero Encargado, el amigo Vallés, acuciándonos con la máxima urgencia a que saliéramos de inmediata y sin dar razones, para que fuéramos al Faro. Mi esposo creyó pudiera ser una avería peligrosa en la instalación del Faro, y salimos asustados hacia él, comprobando al instante lo que estaba pasando:

Una pleamar insospechada, sin previo aviso de vientos o tempestades, lo estaba inundando todo, cubriendo arenales, playas, y más y más. Desde la barandilla de los conos invertidos, pudimos observar perplejos, sin comprender, como en poco tiempo, la mar, una masa informe e implacable de agua, lo cubría todo a nuestro alrededor, pasando aquella corriente arrolladora por debajo del embudo del Faro, quedándonos como un barco flotando ..." 
 

Estas difíciles condiciones le hicieron candidato preferente para automatizarlo y suprimir el personal, que sucedió, como ya se ha citado, en abril de 1929.

Al igual que le sucedió al Faro de Buda, durante la guerra el Faro del Fangal fue incendiado y parcialmente destruido. Esto, unido a la falta de personal, trajo como consecuencia un rápido deterioro del corroído edificio, cuyas paredes se desmontaron. Sólo quedó la torre que, en 1956 fue reparada, reforzada y arriostrada convenientemente.  Dieciocho años más tarde ya no dio más de sí. Para sustituirlo, en 1972 entró en servicio una nueva baliza. Era una torreta de hierro de 8 m de altura formada por dos cuerpos prismáticos cuadrangulares cimentada sobre una plataforma de hormigón de 1,2 m de altura. Provista de una linterna AGA LBSA-200, óptica de cristal pulido de 200 mm. de diámetro, destellador de acetileno y válvula solar, alojaba en su interior los acumuladores de gas AK-25 y una escalerilla de acceso a la parte superior que estaba rematada por dos balconcillos. Para una mejor identificación diurna estaba pintada a franjas negras y blancas.  Nuevas exigencias de un mayor alcance determinaron la ejecución de un nuevo proyecto. Su realización supuso la construcción de una torre de hormigón armado de 20 m de altura y 3 m de diámetro exterior de las conocidas como "tipo normalizado". El diseño de estas torres fue realizado en abril de 1970 por la Comisión de Estudio de Modelos y Normas para Señales Marítimas con el propósito de facilitar los proyectos de nuevos faros que estaban estancados ante el poco peso específico que tenían estos trabajos en las prioridades de los ingenieros, lo que daba lugar a continuos retrasos en la modernización y mejora del sistema de señalización marítimo español. Con el titulo "Proyecto de modelos oficiales de torres de faros" se plantearon tres modelos de torres cilíndricas de diámetros respectivos de 3, 4 y 5 m, en función de la altura necesaria del plano focal sobre el terreno.

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El difícil acceso a los puertos naturales del Fangal y los Alfaques, debido a los cambiantes bajos formados por las tierras de aluvión arrastradas por el río Ebro determinó que esta zona fuera uno de los puntos más necesitados de alumbrado y, por tanto, su inclusión en el Primer Plan de Alumbrado Marítimo de España aprobado por Real Decreto de 13 de setiembre de 1847. En el mismo se establecía la construcción de tres faros de distinto orden e importancia,  a situar en la isla de Buda, en la Punta de la Baña y en la Punta del Fangal como puntos geográficos más representativos para delimitar los terrenos del delta.

La característica del terreno blando y sedimentario, retrasó ligeramente el proyecto. De una inspección efectuada para estudiar la zona se envía la siguiente proposición al Gobierno: " La imperiosa necesidad de iluminar las Bocas del Ebro es tan notoria, que excusa encarecer las ventajas de establecer cuanto antes una luz en aquél puerto. Atendiendo a la naturaleza del suelo, formado por los sucesivos aluviones de las crecidas del río, que van depositando el limo y la arcilla que las aguas traen en suspensión, la edificación de un faro de orden elevado con un terreno tan flojo y  movedizo sería por los demás difícil y costosa y acaso perdería gran parte de su importancia al cabo de cierto número de años por el continuo crecimiento que se observa en la costa, que haría quedar la luz demasiado tierra adentro”.  Precisamente para paliar esta necesidad, en 1857, el ingeniero jefe de la provincia de Tarragona, Ángel Camón, presentó un primer proyecto de torre provisional que la Comisión de Faros rechazó en atención al informe citado "por que lo proponía de fábrica de ladrillo hueco". Las recomendaciones impuestas por la Comisión establecieron que "todo sea provisional, así la luz como la obra que se ejecute para su colocación y por lo mismo opina que se haga esta de madera, de una altura que no baje de 10 m, y en cuya construcción se procure la mayor sencillez y economía, sin desatender por eso la necesaria estabilidad". Respecto al faro definitivo de 2º orden y los otros dos que estaban previstos, se indica como más beneficioso "la adopción  de una torre de hierro con pilotes de rosca, sistema que, por ser el más adecuado a la localidad, tiene la inmensa ventaja de poderse desmontar y trasladarse fácilmente, cuando así lo exija el crecimiento de los depósitos del río. En el interín, un aparato catadióptrico de 5º orden establecido sobre el armazón de madera antes mencionado, proporcionará en poco tiempo, sin grandes dificultades ni crecidos desembolsos, las inmensas ventajas que tanto anhelan los navegantes y que indudablemente se conseguirán con el establecimiento de una luz en las temibles Bocas del Ebro”.  Siguiendo estas prescripciones, Ángel Camón presenta, el 3 de octubre de 1859 y bajo el título "Descripción de un modelo de faro de hierro para las puntas de la Baña en los Alfaques y del Fangar", un primer proyecto que situaría una torre de hierro en el Delta del Ebro. Dos meses después, el 12 de Diciembre, suscribe otro titulado "Proyecto de un faro de hierro para las bocas del río Ebro: Faro de Buda”.  Como método de cimentación utiliza para las fundaciones el principio de roscas inventado por el inglés Alexander Mitchell "... cuya enorme resistencia por blando que sea el terreno basta para constituir un sólido cimiento que ni sufre depresión, ni se altera por el oleaje, ni está expuesto a socavaciones pudiendo por lo tanto sostener sin riesgo alguno la carga que sobre él se establezca, arreglada, naturalmente, al número de pilotes, á su diámetro y á la extensión superficial de los helicoides que llevan estos en su extremidad inferior". Para el faro de Buda el ingeniero se limita a informar de las principales características de un faro que elige como modelo, construido por los americanos en la península de Florida.  En tanto se decide la solución definitiva y para no demorar más una situación cada vez más angustiosa el presidente de la Comisión de Faros José de Arias elabora un escrito fechado el día 6 de agosto de 1859 y dirigido al Director General de Obras Públicas en el que decía:  “Ilmo. Sr.: Las repetidas desgracias que todos los inviernos se verifican en las Bocas del Ebro debidas exclusivamente a la falta de una luz que indique a los navegantes los peligrosos bajos de aquella localidad, ponen a esta Comisión en el deber de llamar nuevamente la atención de V.I. acerca de este puerto tan importante.  Como la realización del alumbrado propio y aprobado para esta parte de la costa exigirá algún tiempo y de consiguiente, el próximo invierno y aún quizá el siguiente no podrá establecerse; esta Comisión cree que la colocación de un armazón sencillo y provisional de madera de 6 a 8 m, con un pequeño aparato de 6º orden, situado en la isla de Buda, no sólo prestaría un gran servicio a cuantos buque frecuentan este sitio; sino que evitaría las desgracias casi seguras, que trae consigo la falta de una luz que indique, aunque sea con un pequeño alcance, esta localidad.  Si esa Dirección aprueba el pensamiento propuesto, en concepto de ésta Comisión podrá ejecutarse para la entrada del invierno, aprovechando después el aparato de 6º orden en la Punta del Fangal, cuando se realice el alumbrado completo de este paraje, y dando de este modo un tiempo para estudiar las torres de hierro propuestas para las luces de ese punto”.  En virtud de esta argumentación la Dirección General aprueba la construcción y encarga a Ángel Camón la elaboración del proyecto de faro provisional. Finalizado el 31 de agosto de 1859  con el título "Proyecto de un armazón de madera para colocar una luz de sexto orden en la isla de Buda, en la desembocadura del río Ebro, mandado estudiar por la Dirección General de Obras Públicas" fue presupuestado en 19.850 reales, precio que incluía la adquisición de una barca y la construcción de una barraca para los torreros. El ingeniero lo complementó con otro estudio de dos pequeñas luces fijas para las puntas de la Baña y del Fangar sobre armazones del mismo material.  El 12 de octubre siguiente es aprobado, dando comienzo de inmediato a las obras, aunque el mal tiempo demora la rapidez de los trabajos. Poco después, Ángel Camón presenta un presupuesto de gastos adicionales por importe de 3.500 reales, pues los jornaleros pedían más sueldo por las privaciones del lugar  y la lejanía de sus familias.  La torre se hizo de madera con base hexagonal. Tenía una altura de 10,31 m sobre el mar y 9,64 sobre el terreno lo que elevaba el plano focal a 11,10 m sobre el nivel del mar. Descansaba sobre pilotes hincados con martinete cuyas cabezas formaban un basamento o emparrillado de piezas de encina ensambladas a media madera. Sobre ellas iban montadas seis vigas principales que formaban el cuerpo de la torre, cuyo eje vertical estaba formado por otra pieza de madera. La parte superior o base de la pirámide truncada así formada iba sujeta por medio de travesaños que formaban el piso del aparato y el vuelo sobre el que descansaba la barandilla que rodeaba la cámara de iluminación. Seis vientos de alambre daban estabilidad al conjunto y una escotilla practicada en el piso superior permitía el acceso a la linterna. El 19 de enero de 1860 quedó terminada la estructura y comenzó el montaje del aparato bajo la dirección del armador de faros Juan Bassó. El 1 de julio siguiente estaba terminado y dispuesto para su encendido. Por la escasa diferencia de precio y las superiores prestaciones que presentaba, al final se colocó un aparato catadióptrico de 5º orden y no de 6º como estaba previsto. Se encendió por vez primera el 15 de setiembre de 1860 con característica de fija blanca y 11 millas de alcance. Tanto el aparato como la linterna octogonal cubierta con un casquete esférico de color blanco y las lámparas de alumbrado se habían adquirido a  la casa francesa Henry Lepaute.  La casa de los torreros era una barraca cubierta con juncos situada a 10 brazas al sudoeste de la torre.  Paradójicamente esta primera luz dio lugar a algunas confusiones. A este respecto el "Diario de Tarragona" de 12 de enero de 1861 decía: "Personas que nos merecen entera confianza acaban de manifestarnos hallarse detenidas más de cuarenta embarcaciones en las Golas del Ebro, entre ellas los vapores "Ebro" y "Dertosense". El primero de estos buques había intentado pasar por el Canal de Amposta más no lo pudo conseguir por hallarse descompuestas las esclusas. Una goleta de la matrícula de Marsella, de 105 toneladas, que se dirigía a El Havre con 150 pipas de aceite y algunos fardos de perfumería, ha embestido dichas golas en las cuales permanece encallada. Parece que el capitán tomó la luz del faro por la de algún buque, error que ocasionó el desastre sufrido. En honor a la verdad debemos manifestar que hemos oído asegurar a algunos marinos lo muy fácil que es incurrir en la equivocación en que ha incurrido el capitán del expresado buque, en razón a que la luz del faro es fija y está colocada muy adentro de la tierra”.  Esta afirmación que situaba el faro lejos de la costa siempre fue un término relativo porque el emplazamiento elegido estaba sometido a la continua variabilidad de avances y retrocesos típica de la desembocadura de un río de la importancia del Ebro. Sin ir más allá, el 15 de enero de 1862 el ingeniero Jefe de la Provincia de Tarragona  participa a la Comisión de Faros que los temporales del invierno y los experimentados en el mes de mayo habían dado origen a la desaparición de la playa inmediata a la barraca de los torreros que había sido inundada por las aguas, dejándola parcialmente sumergida y  que la torre de madera tenía socavados los pilotes sobre los que se sostenía. Añadía también que los torreros habían tenido que trasladarse, quedando únicamente en el faro el depósito de aceite.  Un nuevo comunicado del mismo ingeniero fechado el 6 de diciembre de 1862, da cuenta de la completa destrucción de la barraca y de que el armazón de madera que servía de soporte al aparato luminoso se encontraba dentro del agua. Añadía que a su pié había una profundidad media de 1 m, lo que imposibilitaba el servicio de la luz que se encontraba apagada desde el 24 de noviembre de aquél año, y que los torreros habían tenido que huir rápidamente en una lancha hacia la orilla opuesta, por el inminente peligro en que se veían amenazados. El viento era muy impetuoso y la mar había invadido todo el lugar.  Para hacer posible la viabilidad del servicio de alumbrado se construyó una pequeña casa de madera en un nuevo punto algo elevado de la orilla del mar. Capaz únicamente para un catre destinado al torrero encargado de la vigilancia de la luz y para alojar los elementos más indispensables, se levantaba 2 m sobre el suelo y descansaba sobre pilotes. Para llegar al faro se hizo un puentecillo de madera partiendo de la entrada de la casa.  Mientras esto sucedía se realizaban los trámites para la colocación de los faros definitivos. Aunque la propuesta de torres de hierro de Ángel Camón no fueron aceptadas, sirvieron como base a una Real Orden de 9 de enero de 1860, por la que se encargó al inspector Lucio del Valle, comisionado por aquél entonces en la ciudad de  Londres, la confección de los proyectos definitivos para la tres torres. Se compondrían de armaduras de hierro montadas sobre pilotes de rosca "Teniendo en cuenta los datos y noticias que pueda recoger acerca de esta clase de construcciones". En la Real Orden se facultó a Lucio del Valle a solicitar precios a los fabricantes de aquél país y a admitir propuestas de forma definitiva.  De los datos extraídos en la Memoria publicada por el citado ingeniero en la Revista de Obras Públicas de aquellos años, conocemos que el comisionado tuvo en cuenta las experiencias obtenidas en algunos de los principales faros de claraboya o esqueleto, como se les denominaba, edificados hasta entonces.  Justifica primero la buena resistencia del hierro a los agentes atmosféricos aludiendo al faro inglés de Maplind Sand, en el que, a pesar de sus 22 años de antigüedad, no había síntoma alguno de corrosión ".... aún en aquellas porciones inferiores que, por estar constantemente sumergidas, no puede recibir pintura que se da de vez en cuando a toda la obra exterior". Este faro, construido por la Corporación del Trinity House en 1841 y situado cerca de la desembocadura del Támesis,  había sido proyectado por Mr.  Walker y estaba constituido por 9 pies repartidos en el centro y en los vértices de un octógono, con edificio y torre situados en la parte superior. Fue el primero donde se experimentaron las roscas para fundaciones en terrenos blandos, aunque la primera luz que los usó fue la de  Port Fleetwood, en el norte de Inglaterra. Por sus coincidencias con lo proyectado por Ángel Camón para el faro de la Baña parece que este último las tomó como ejemplo.  Escoge Lucio del Valle el hierro forjado con preferencia al fundido para la mayor parte del esqueleto, a pesar de la mejor resistencia de este último a la oxidación. Argumenta su mayor elasticidad y mejor comportamiento a las vibraciones "... habiéndolo además acreditado suficientemente la experiencia en las varias torres que se han destruido por haberse roto los montantes hechos con tubos de fundición"  y cita como ejemplos destacados la del Faro de  Minot's Ledge, en USA, y la de la Roca del Obispo, en Gran Bretaña.  Sobre el faro de Minot's Ledge cabe decir que fue el primero de este tipo de los levantados en el país americano. De 24,20 m de altura estaba situado sobre la roca Outer Minot, a la entrada del importante puerto de Black Rock. El diseño corrió a cargo del ingeniero Capitán W.H.Swift y tenía el propósito de  disminuir el gran número de naufragios que se producían en la zona. Entró en servicio en el año 1847 y sólo duró tres años.  El informe redactado por su arquitecto nos da la mejor referencia de su desaparición: "En la noche del lunes, 14 de abril, el viento, que había sido del este durante varios días, se incrementa gradualmente. El martes se convierte en una gran galerna del nordeste, Continua soplando con la mayor violencia el martes por la noche, el miércoles, jueves e incluso el viernes; pero el momento culminante de la tormenta fue el  miércoles 16, alcanzando la furia de un verdadero huracán. La luz de Minot fue vista desde Cohasset por última vez el viernes a las 10 de la noche; a la 1 en punto del jueves 17 la campana del faro se oyó a una distancia de 1,5 milla; era la hora en que la pleamar comenzaba a retroceder, cuando, de la oposición del viento y la marea, se supone que el agua estaba en su mayor altura; y fue la hora que generalmente se supone en que el faro fue destruido; de día nada de él se veía y siendo lo más probable su desaparición a la hora señalada”.  Con él se fueron también las vidas de sus dos guardianes, cuyos cuerpos nunca fueron recuperados.  Por su parte el de Bishop Rock se erigió sobre un arrecife situado 7 millas al Sudoeste de las islas Scilly, en el punto más oeste de Inglaterra. De estructura similar a los comentados desapareció en medio de una gran tormenta sucedida el 5 de febrero de 1850 cuando aún faltaban por colocar la linterna y el aparato óptico.  El ingeniero se detiene también a analizar el faro americano propuesto por Ángel Camón como modelo, al que llama Coral Reef. Este faro está situado a la entrada del puerto Key, en Florida, y fue proyectado por Mr. Lewis de Filadelfia, del que dice constaba de 17 pilotes de hierro de 0,20 m de diámetro, con hélices de 0,60 m sobre los cuales suben después los montantes tubulares de fundición, formando dos pirámides cuadrangulares concéntricas arriostradas y atirantadas entre sí. La vivienda de los torreros, de forma cuadrangular se sitúa en un segundo nivel,  a una altura de 10 m sobre la superficie del mar.  De él añade que  "...la manera con que el ingeniero Lewis dispuso la del puerto Key, indica que conocía suficientemente  a fondo los gravísimos inconvenientes de los tubos de fundición, por que se ve el gran empeño con que procuró disminuirlos en gran parte con el proyecto que adoptó" afirmando que produjo un enorme gasto por el exceso de material empleado.  Lucio del Valle pasa consulta para el faro de Buda a diferentes fabricantes ingleses, advirtiéndoles, entre otras cosas, "que al que presente la proposición más beneficiosa se le adjudicarían también las dos torres más pequeñas de la Baña y el Fangar, bajo iguales condiciones de la grande". A sus requerimientos obtuvo respuesta de Mr Frederik Johnson, de Londres; Mr George Rennié e hijos, de la misma ciudad; Mr Cohrane y Cía de Woodside y Mr. Henderson Porter de Birminghan. Es a este último a quien se le adjudica como precio más favorable, en la cantidad de 22 libras y 10 chelines cada tonelada, incluyendo en ella la obra de madera. El contrato se firmó el 30 de abril de 1860 y el plazo máximo de ejecución se fijó en cuatro años, con uno más como prórroga.  Los materiales y aspectos constructivos comunes a las tres torres fueron:  Hierro forjado inglés de superior calidad para los pilotes, armaduras, viguetas y demás elementos metálicos, y fundido, de la misma procedencia, para aquellas piezas que lo necesitasen. Chapa galvanizada de hierro para el exterior de las viviendas; el interior y el entarimado de madera de pino bien curado, con un ancho máximo de 7 pulgadas en las paredes y 9 en las del suelo. En el Faro de Buda se admitió el empleo de tabla artificial de Bielfield en las partes curvas.  La distribución interior era de tableros reforzados con zócalo cornisa y faja intermedia. Los tabiques de las cocinas de chapa de hierro ondulada para evitar los incendios.  Estaba prohibida la utilización de clavos. La sujeción se hizo exclusivamente con tornillos.  Las vidrieras de las ventanas y puerta de entrada eran del tipo inglés, con contraventanas de madera. 

El importe total del conjunto del proyecto de las tres torres ascendió a la cantidad de 546.480  reales de vellón de los cuales le correspondieron al de Buda  388.800  por su peso de 187 toneladas. En esta cantidad  no entraban la linterna ni el aparato adquiridos a la casa inglesa Chance Borthers. Estos últimos añadieron 187.258 reales más al total.

Como lugar de emplazamiento Lucio del Valle se planteó la posibilidad de levantar la torre dentro del mar, pero las mayores dificultades y gastos, la convicción de que río lo llegaría a aterrar a medio plazo y los escasos beneficios que reportaría le hicieron desistir de ello. Al final lo situó en tierra firma, al Norte del faro provisional de madera.  Alumbró por vez primera el día  1 de noviembre de 1864 y en su día fue el de mayor altura de cuantos se habían construido metálicos en todo el mundo, superando en 7 m al que en Florida habían levantado por entonces los americanos. Era una impresionante torre de hierro rematada por una linterna a la que se accedía por una escalera de caracol de 365 escalones que subía por el interior de un tubo que le servía de eje. Como casi todos los de su época comenzó funcionando con una lámpara de aceite de oliva de las llamadas moderadoras de émbolo y peso, marca Degrand. Estaba atendido por tres torreros. 

Un descriptivo anuncio de Hidrografía dio cuenta a los navegantes de su existencia y entrada en servicio de la siguiente forma:

"Año de 1864. El faro de la Isla de Buda está situado por fuera y a 1 cable de distancia del Cabo de Tortosa, que es la parte más baja y saliente hacia el E. de la isla de Buda. Tiene las siguientes características:

Aparato catadióptrico de segundo orden. Luz giratoria de color blanco con destellos de minuto en minuto, alcance 20 millas, elevación sobre el terreno  51,5 m.

Latitud: 40º 45' 24'' N. Longitud: 7º 9' 15'' E. del observatorio de San Fernando. 

La torre es de hierro, de figura cilíndrica y pintada de color perla claro. Los montantes y calces lo están de aplomado oscuro. La linterna es verde y la cúpula blanca. Ocupa el centro de la habitación de los torreros que es también de hierro, elevada sobre el nivel del mar y ofrece actualmente a la vista del navegante dos cuerpos, el superior de forma esférica con ocho ventas y el inferior de pirámide invertida. Cuando estén concluidas las obras de ampliación, la habitación continuará elevada sobre la superficie de las aguas y presentará tres cuerpos: octogonal el intermedio, con una ventana a cada lado y forma de pirámide invertida el inferior. Todo el edifico está emplazado en el centro de la desembocadura del brazo navegable del Ebro, o sea en la actual gola sur”.

Como explica el anuncio, al poco de inaugurarse comenzaron los trabajos de ampliación de las viviendas con el añadido de un cuerpo central más. Para ello la Jefatura de Tarragona redactó un proyecto firmado el 22 de marzo de 1864 para su aprobación que obtuvo la conformidad el día 28 de mayo del mismo año. Para llevar a cabo las obras, el día 13 de octubre siguiente el ingeniero Amado de Lázaro, responsable por entonces del distrito de Tarragona, estableció un contrato con el fabricante inglés Porter, quién también había realizado los trabajos de montaje del faro. Se hicieron también obras de escollera y sillería. 

El 15 de junio de 1863 se incendiaron los barracones que servían de vivienda y almacén a los trabajadores de la torre del hierro.

Al igual que había sucedido con el faro provisional las aguas anegaron el emplazamiento en diversas ocasiones. El 23 de diciembre de 1872 el Ingeniero Jefe de Tarragona da un primer aviso informando de la necesidad de reforzar con escollera el Faro de Buda por las variaciones que había experimentado el río.

Contaba con un servicio de abastecimiento que se realizaba dos veces por semana por medio de embarcación desde la ciudad de Tortosa, distante unos 50 kms. Carecía de aljibe para la recogida de agua por lo que era necesario transportarla y almacenarla en barriles.

Las primeras modificaciones en el alumbrado llegaron con la adaptación de la lámpara al empleo de la parafina. En 1914 se reemplazó el sistema por otro de petróleo por incandescencia a presión para capillos de 85 mm. que también se adquirió a la casa Chance Brothers.

Ya en plena guerra civil se ordena la interrupción del alumbrado hasta el 9 de marzo de 1939. A pesar de ello, durante el conflicto, se encendió ocasionalmente para orientar el paso de convoyes nacionales. Al enterarse los republicanos lo tomaron como blanco, ametrallándolo e intentando su voladura. Con tres apoyos menos pero todavía en pie, en abril de 1938 lo incendian con el petróleo del almacén. Todas las partes combustibles arden como la yesca, favorecido por el enorme tiro formado por el tubo de la torre, pero continúa erguido. Finalizadas las hostilidades se restablece provisionalmente su servicio con una instalación de acetileno con destellador Pintsch de tres boquillas y catorce millas de alcance, pero otro inconveniente surge en el horizonte. El mar avanza hacia la torre descalzando los cimientos de los pilotes después de haber arrastrado una defensa de bloques que lo protegía y la regresión del Delta en ese punto se hace cada vez mayor. Una Orden Ministerial de 28 de febrero de 1949 pretende solucionar el problema con las siguientes medidas: primero, emplazando un nuevo faro de 55 metros de altura y cuarenta millas de alcance de destellos blancos, en la margen izquierda del Muntells de Tramontana; segundo, colocando en el emplazamiento de la torre actual una baliza de materiales ligeros para poder cambiarla en caso de nuevas modificaciones de la línea de de la costa, con veinte metros de altitud y veinte millas de alcance y ritmo centelleante de color rojo. Tercero, situar en la baliza una sirena de niebla con un alcance de cinco millas. 

Transcurren diez años más y todo sigue igual. El 29 de diciembre de 1959 un fuerte temporal, combinado con la crecida del río, destruye y arrastra la caseta de acumuladores del faro de Buda dejándolo sin luz. Ahora la situación ya es angustiosa: el mar le rodea y es extremadamente difícil acercarse a él. Sólo quedan dos de las vigas que radial y periféricamente arriostran las cabezas de los pilotes, y la resistencia de los corridos elementos metálicos es casi nula. Ahora se estudia como alternativa a la construcción del nuevo faro ya cimentado, la posibilidad de su reconstrucción total.

La diferencia entre los 10.762.030 pesetas del costo de la rehabilitación y los 1.806.280,04 de una nueva torre de hormigón, inclina la decisión por la última. Los juiciosos argumentos que en su día había presentado Lucio del Valle a favor de la torre de hierro por su posibilidad de desmontaje y traslado en caso necesario y por el buen resultado de la roscas Mitchell para sostenerlo en terreno blando, no se toman en cuenta. Una luz provisional sobre un castillete tubular con una instalación de acetileno de llama abierta y corto alcance sustituye el antiguo faro, que no lograba sobrevivir a un nuevo temporal y se desmorona en la Nochebuena de 1961, después de haber resistido casi cien años a todos los elementos.  Sobre lo que representaba el viejo Faro para los habitantes del Delta y el sentimiento que produjo su caída da buena muestra la "Elegía pel Far de Buda" que Sebastián Juan Arbó escribió entonces que decía: ".....A muchos la noticia de su derrumbamiento no les hará dicho nada; en cambio para mi, ¡que acumulación de recuerdos!....En mi infancia era costumbre, de tiempo en tiempo, hacer una excursión al faro; se iba en vapor de ruedas; solía hacerse en primavera, y pocos viajes se podían comparar, en belleza, a la bajada por el Ebro....El faro estaba entonces tan dentro de tierra que desde allí no se veía el mar; comíamos al pie del faro..... subíamos después a lo alto de todo por una escalera inacabable y contemplábamos maravillados el panorama inmenso de las riberas, de los amplios cercados sembrados de casetas, con el Ebro y sus curvas por el centro, que venían a morir al pie del faro; por la otra parte veíamos una vastísima extensión de mar.....El recuerdo, sobre todo de las noches en las que lanzaba su luz clara sobre el horizonte, noche tras noche, en las calmas y en las tempestades. Muchos escritores han cantado a los faros.....Yo también he cantado a los faros y lo he hecho con el faro de Buda, símbolo para mí de todos los faros…” 

Mientras el faro se desmorona, en 1962, se da fin a una efímera construcción de 48 metros de altura, próxima a él, con una caseta de 12x12 metros para las máquinas, una habitación con literas y una pequeña cocina, en la que se sitúa la luz de acetileno, mientras se procede al tendido de una línea eléctrica y a la instalación de una linterna con cúpula aeromarítima de tres metros de diámetro. El desafortunado emplazamiento y la inconveniencia de su fundación se ponen de inmediato en evidencia. Sólo un año después, un informe de la Inspección Central advierte del inmediato peligro que le acecha por el continuado avance de las aguas. A pesar de las obras de defensa que se realizan en 1965, los cimientos ceden, el faro se inclina y la estructura se viene abajo casi sin haber prestado ningún servicio. En previsión de un derrumbamiento anunciado una Orden Ministerial del año 1963 ordena la confección de otro proyecto que se presenta dos años después. En él se propone la construcción de un gran faro de 60,6 metros, destellos blancos tierra y cuarenta millas de alcance, dotado de un radiofaro cuatro kilómetros tierra adentro del anterior y una baliza de hormigón de 20 metros de altura.,10 millas de alcance, luz roja de destellos rápidos y sirena de cinco millas, a situar sobre el caído.

Diez  años más tarde  y aún se siguen debatiendo las posibles soluciones. Primero se plantea una boya-faro con diecisiete millas de alcance y sirena  tipo LAMBY que se saca a un concurso declarado desierto por haberse presentado una única oferta de 89.600.000 pesetas. Posteriormente (1978), la Jefatura de Tarragona presenta una serie de alternativas para la construcción de una plataforma a la que el Servicio de Señales Marítimas responde ordenando el estudio de una baliza oscilante. Por fin, en junio de 1980, se tuvo conocimiento de la existencia en el puerto de San Carlos de la Rápita de equipos disponibles para realizar una plataforma marina a un coste de 20.412.000 pesetas, similar al de la baliza oscilante, y enseguida se efectuó el proyecto que hoy es realidad consistente en una plataforma hexagonal de 16 m2 de superficie y 7,3 de altura, apoyada sobre un trípode formado por tres pilotes de acero que se hincan en el fondo hasta una profundidad de veinte metros por debajo de él. Las obras fueron efectuadas por la firma SOTOMAR y se recibieron el 1 de marzo de 1983. Sobre ella la Maquinista Valenciana levantó una torreta formada de castillete metálico, dotada de instalación fotovoltaica con linterna no visitable provista de una óptica AGA de 500 mm. de diámetro, de cristal pulido, de destellos aislados blancos y 14 millas de alcance y reflector de radar. El destellador electrónico era de la casa Balizamar, modelo TE-PJ-24 formado por un conjunto doble de destelladores, uno para emergencia. Además contaba con cambiador automático de 4 lámparas de la misma firma, lámparas Elva multifilamento de 24 V 250 w de foco concentrado, 12 elementos de batería de 2 V 1856 A/h TUDOR 16-EAN-100, estacionaria de vasos transparentes, 12 paneles solares de 12 V 40 W HOLEC HS-40 para la luz principal y un regulador de carga Indecon marino de 500 w . Alumbró por vez primera el 4 de octubre de 1983. 

Para paliar las frecuentes nieblas de la zona, el 31 de julio de 1985 comenzó a funcionar de modo automático al amanecer y al oscurecer (en un intervalo de luminosidad comprendido entre los 300 y los 20 lux), una pequeña sirena de niebla compuesta de un amplificador Optimus ARB-25, un generador secuencial de la misma firma y 3 altavoces de 15 w. La alimentación la obtenía de 6 paneles 12 V AEG PQ-5/410 y una batería Tudor de 12 V 100 A.

En septiembre de 1988 se lleva a acabo en Tarragona el primer proyecto español de supervisión remota de los Faros. Con el Centro de Supervisión instalado en el Faro de San Carlos, la obra se adjudicó a la casa Hispano Radio Marítima en 22.000.000 pesetas. La instalación de Cabo Tortosa constaba de un ordenador, un radiomodem de 5 w de potencia, diversos sensores y un sistema de alimentación fotovoltaico compuesto de 6 paneles fotovoltaicos de 40 w Holec, 12 elementos de 2 V de baterías estacionarias Tudor y un regulador de carga ATERSA. Aunque por su elevado consumo no dio buen resultado, la experiencia sirvió como base para otro sistema más moderno que se implantó en todo el país. El 23 de noviembre de 1995 se redacta un pliego de características  que bajo el título "Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoridad Portuaria de Tarragona" se complementó con otro de instalación de dichos equipos suscrito el 22 del mismo mes. Ambos fueron adjudicados a la empresa Page Ibérica, S.A. en cantidades respectivas de 21.341.108 ptas. y 8.475.268 ptas. Después de un período de pruebas, entro en servicio el 4 de abril de 1998 y sirve para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de la provincia desde un centro de control que esta situado en la planta 4ª del edificio de Port Control, sito en el muelle de Cataluña del Puerto de Tarragona.  El 8 de septiembre de 1997 comenzó a funcionar provisionalmente la baliza de radar RACON que hasta entonces había estado colocada en el Dique de Levante del Puerto de Tarragona y se suprimió la sirena. Da las siguientes características: Código: letra "T"; Longitud del código proporcional. Frecuencia ágil, bandas S y X. ciclo de trabajo 20 on, 10 off. sector de utilización 360º. Alcance 15 millas náuticas. Altura sobre el mar 19 m. Superadas las pruebas tomó carácter definitivo por resolución del presidente de Puertos del Estado de fecha 12 de mayo del año siguiente, significando un importante refuerzo para la seguridad de la zona.  Emplazado en un lugar muy expuesto a los temporales y marejadas, desde que entró en servicio se efectuarón dos reparaciones significativas. El primero, por importe de 11.000.000 de pesetas se adjudicó a Sotomar, la misma empresa que lo construyó, y se terminó en octubre de 1993. Los trabajos consistieron en la sustitución de dos tramos de escalera, la reparación y enmasillado de los embarcaderos y la pintura del faro; el 2º corrió a cargo de la empresa Sondomar, se terminó de ejecutar en mayo de 1998 y comprendió el desmontaje de los embarcaderos que se llevaron a tierra para chorrearlos y recubrirlos con poliéster y fibra de vidrio, la sustitución de los tramex de los embarcaderos y de las escaleras  de atraque y del primer tramo por otras de acero inoxidable y la pintura de la estructura. El costo total de las diversas partidas del proyecto, incluidos 2.385.000 ptas. de daños producidos en las escaleras por un temporal ascendió a 9.743.250 ptas.  Desde que cayó el segundo faro de Buda y para no dejar la zona sin balizar mientras se tomaba una decisión definitiva, se levantó en la desembocadura del río Ebro y de forma provisional un castillete tubular metálico de 21 m de altura arriostrado por  cuatro juegos de 2 vientos cada uno, pintado a bandas blancas y negras y dotado de una instalación de gas acetileno que se sustituiría posteriormente por otra fotovoltaica. Al pié del castillete se construyó una caseta rectangular pintada de blanco para alojar primeramente los acumuladores y más tarde las baterías del sistema fotovoltaico y los equipos del primer sistema de control remoto. Con la construcción del Faro plataforma de Cabo Tortosa se planteó su supresión a lo que se opusieron los pescadores de la zona por el buen servicio que prestaba para tomar la entrada del río Ebro. Corroído y en mal estado, en 1995 se sustituyó por una nueva torre modular de acero inoxidable AISI-316 que se adquirió a la Maquinista Valenciana en 6.500.000 ptas. que conserva el equipamiento técnico de la antigua señal, compuesto por una linterna acrílica blanca de 300 mm. Tideland, con cambiador automático de 6 lámparas, lámparas de 36 w, paneles fotovoltaicos y baterías. Como en el resto de las señales del Delta, el sistema de control remoto se sustituyó por otro similar al descrito para el Faro de Cabo Tortosa.

​​ El día 1 de septiembre de 1864 se encendió este faro situado en la punta de la Senieta, a 8 cables al S 30º O de la ciudad de Sant Carles de la Ràpita, dentro del puerto de los Alfacs. Sus características son:

​​La historia de este faro es la continuación de la del antiguo faro de la Banya, que fue trasladado de su emplazamiento y situado en el dique de Levante del Port de Tarragona. La necesidad de dotar de un mayor alcance al faro primigenio y la imposibilidad de engrandecer la torre, obligó a proyectar un nuevo faro de mayor altura.

La construcción empezó en 1975 y se tomó como base un diseño de torre de cemento armado estandarizado, de 23,7 m de altura y 3 de diámetro.

En la torre, pintada a bandas blancas y negras, se colocó la óptica originaria de 3r orden y 750 mm de diámetro adquirida el 1862 a la empresa inglesa Chance Brothers y que procedía del faro antiguo con el sistema luminoso de acetileno que ya tenía.

La Comisión de Estudios de Modelos y Normas para Señales Marítimas diseñó la torre en abril de 1970 para facilitar los proyectos de nuevos faros que estaban paralizados ante el exiguo papel que tenían en las prioridades de los ingenieros, cosa que suponía continuados retrasos en la modernización y mejora del sistema de señalización marítima española. Con el título Proyecto de modelos oficiales de torres de faros, se plantearon tres modelos de torres cilíndricas de 3, 4 y 5 m de diámetro respectivamente, en función de la altura necesaria del plan focal sobre el terreno. Para albergar los acumuladores de gas acetileno, se construyó un cuerpo inferior concéntrico y de mayor diámetro que la torre que disponía de dos balconcillos exteriores y superpuestos en la parte superior. Desde el balconcillo inferior se accedía al más alto, diseñado para la limpieza y mantenimiento exterior de una linterna cilíndrica de 1750 mm de diámetro, montantes helicoidales y vidrios curvados. La linterna fue adquirida a la empresa La Maquinista Valenciana. El faro entró en servicio el 1 de noviembre de 1978, fecha en la que se apagó el antiguo de hierro. aprovechando las obras, se demolieron los restos de la vivienda de inspección y el almacén, y se cerró la parcela que ocupaba. Las dificultades que acarreaban el traslado y la carga de los acumuladores de gas y el desarrollo conseguido por los sistemas de energía fotovoltaica conllevaron a la electrificación en 1985.

El resultado fueron dos lámparas blancas y un alcance nominal de 12 millas. La energía para alimentar la luz se obtuvo de 8 plafones fotovoltaicos Holen de 40 W, capaces de proporcionar 26,25 ah/d a 24 V que alimentaban un conjunto de baterías formadas por 12 elementos Tudor EAN 100 estacionaria de 2V y 708 A/h de capacidad.

Se instalaron cuatro luces de 150 W/24 V de incandescencia, tipo quirófano multifilament, sobre un canviador automático CDL-24 de La Maquinista Valenciana y un aparato de lámparas dobles del mismo fabricante. Posteriormente se sustituyó el aparato de lámparas por otro de más moderno de la misma empresa, imitanda al colocado en los faros del Lodazal, en el dique de Levante del Port de Tarragona y el antiguo faro de la Banya situado en el mencionado puerto. Se reemplazaron las luces por otros halógenos de 150 W 24 V de más rendimiento luminoso. El canviador también fue reemplazado por otro de resorte adquirido a la empresa española Balizamar. Tarragona y el resto de los faros de la provincia, en septiembre de 1988, llevaron a cabo el primer proyecto español de supervisión remota de los faros. La empresa Hispano Radio Marítima hizo la instalación. El centro de control era al faro de Sant Carles de la Ràpita con el cual se comunicaban por radio.

El equipamiento completo constaba de varios sensores que captaban las señales a controlar (funcionamiento de la luz, estado de las baterías, intrusiones, etc.) y que se enviaban a un ordenador y una radio módem. Estaba alimentado por 6 plafones fotovoltaicos de 40 W Holec, 12 elementos de 2 V de baterías estacionarias Tudor y un regulador de carga Atersa. A pesar de que no dio buen resultado por el elevado consumo, la experiencia fue la base para otros sistemas más modernos que se implantaron en todo el país y que empezaron a funcionar en Tarragona el 4 de abril de 1998. Las incidencias que se producen se transmiten por radio al faro de Sant Carles de la Ràpita y desde allí, por teléfono, al edificio de Port Control, centro de control de la provincia, situado en el Port de Tarragona. El faro de la Banya está situado en el inicio de la pequeña península de los Alfacs, en la zona sur del delta del Ebro. La playa del Trabucador forma una barrera natural que origina el puerto natural de los Alfacs, donde hay la población y el puerto de Sant Carles de la Ràpita.

Está integrado en una zona de gran interés ecológico y fue declarado Parque Natural protegido por las especiales características para la cría de aves, en especial la de la gaviota de Andouin, que forma una de las mayores colonias conocidas en primavera. La torre es usada como observatorio para el seguimiento y recuento de las aves y otros animales que se crian en libertad en el Parque Natural por los servicios de biología de la Generalitat de Cataluña. Para llegar hay que emplear un vehículo todoterreno y atravesar la larga lengua de arena que forma la playa del Trabucador.

En las cercanías hay importantes salinas. Debido a los temporales de la zona, a veces se denega su acceso.

En estos casos hay que utilizar una embarcación desde el puerto de Sant Carles de la Ràpita.