Atrás

El mercat que nodreix a la indústria de la construcció i de l'automòbil

 

El moviment de productes siderometal·lúrgics ha experimentat un important creixement en el Port de Tarragona al llarg dels últims 10 anys, arribant a superar la xifra de 500.000 tones.

La majoria dels productes d'aquest grup corresponen a la importació de bobines, productes laminats, perfils i bigues, utilitzats com a matèries primeres per a la indústria de l'automòbil i la construcció. Una altra partida significativa correspon a ferralles i restes metàl·liques.

 

  BOBINES

  PLANXES, PERFILS I BIGUES

  FERRALLA

  ALTRES PRODUCTES METÀL·LICS

 

Siderúrgic, un tràfic en creixement

Per a la manipulació d'aquestes càrregues, les diferents terminals i instal·lacions del Port estan dotades de maquinària molt especialitzada com grues de gran capacitat, forklifts de gran tonatge, etc.

Per a l'emmagatzematge d'aquests productes, el Port disposa d'unes infraestructures àmplies i ben connectades, localitzades fonamentalment en els molls d'Aragó i Navarra.

 

60.000 m2 de superfície coberta

 20.000 m2 de superfície descoberta

 Accés ferroviari propi a totes les zones d'emmagatzematge

 

 

Connexions amb una quarentena de països 

 

El Port de Tarragona mou productes siderúrgics a 35 països d’arreu del món, un indicador positiu sobre la internacionalització d'aquest tràfic. Els països amb els quals s'ha operat amb més freqüència han estat la Xina, Turquia, França i Itàlia.

L’augment en la captació de tràfics siderúrgics, molt relacionat amb la indústria de l’automòbil, i la construcció és una mostra rellevant de l’aposta per la diversificació de tràfics del Port de  Tarragona.

 

 

Gonvarri i Siderúrgia, dues paraules 'tallades' pel mateix patró. El bon fer i la innovació

La mercantil GONVARRI, ha instal•lat en el nostre port i més concretament en el seu centre logístic una nova línia de tall pionera a Espanya. Tallar bobines d'acer fins a 25 mm. de gruix i 2.100 mm. d'ample, està a l'abast de molt pocs. Tan sols a Bèlgica, hi ha una altra empresa amb aquesta capacitat de tall.

Després d'introduir la línia de decapatge i les línies de tall laminat en calent, i un cop digitalitzat i connectat totes les línies de producció i logística, amb ponts grua de bàscules digitals integrades i la incorporació d'intel•ligències artificials i la robotització, juntament amb l'avantatge definitiu de comptar amb una terminal ferroviària pròpia en nau, sent el tren el mitjà principal per a la sortida, encara que el vaixell domina les entrades de mercaderia, fa de Gonvarri un referent dins de la siderúrgia mundial.

 

 Possibilitat de processament
industrial previ 
 Magatzems pròxims
a les línies d'atracada
 Bona localització
respecte al hinterland

LÍNIA D'ATRACADA
2.300 metres

CALAT MÀXIM
de 13 a 16 metres

EMMAGATZEMATGE 
60.000 m2

 

EMMAGATZEMATGE DESCOBERT
20.000 m2

TRÀFIC ANUAL
+500.000 tones

XARXA FERROVIÀRIA
Accés a tots els magatzems

Intermodalitat

  El moviment de mercaderies al Port de Tarragona va acompanyat d'una estratègia d'intermodalitat i logística eficient.
+ info

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

 

Amb qui treballem?

 BERGÉ MARÍTIMA, SL

 

 NOATUM TERMINAL TARRAGONA, SA

 

 EUROPORTS IBÉRICA TPS, SL

 

GONVARRI TARRAGONA, SL          
 
PRIME STEEL, SA          
 

 

 

Informació comercial

 

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Leticia Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1339

 

 

 

Un tràfic sobre rodes

 

El Port de Tarragona sempre ha estat lligat al tràfic de vehicles. De fet, històricament ha estat i és el port pel qual s'exporten els turismes amb destinació als països de la conca mediterrània i s'importen  vehicles des de l'Extrem Orient, principalment Corea del Sud.

Un dels molts avantatges que ofereix la nostra infraestructura portuària és la seva excel·lent accessibilitat ferroviària a totes les instal·lacions dedicades a l'automòbil.

 

 

 Exportació i importació de vehicles

 

En l'actualitat tenim dues terminals que gestionen aquest tipus de tràfic que compta amb:

Instal·lacions preparades pel prelliurament de vehicles (PDI), malles protectores, tallers i àmplies esplanades i que operen amb les principals línies regulars de càrrega horitzontal dedicades al transport de vehicles. 

Pel que fa a marques, podríem esmentar: HYUNDAI, KIA, SANGYONG, OPEL, VOLKSWAGEN, AUDI i SKODA com les més destacades.

 

EVOLUCIÓ MOVIMENT DE VEHICLES

 

 

El Port aporta un valor afegit a la cadena logística

 

La competitivitat del Port de Tarragona rau en la seva posició geoestratègica, els serveis que donem al tràfic de vehicles i a les constants millores i valor afegit que aportem: .

Assegurem la capacitat en les llançadores des de fàbriques al port.

Garantim una freqüència suficient per parts de les navilieres.

Àgil recepció de vehicles per tren i camió que ens permet una ràpida i eficaç evacuació de vehicles de les fabriques.

Bones infraestructures amb àmplies zones d’emmagatzematge, bones connexions ferroviàries, línia d’atracada amb capacitat per a 6 vaixells, zones de càrrega per a camions, bon servei de taller i distribució de vehicles en uns terminis molt competitius.

Nous projectes: gestor documental per a tenir els documents digitalitzats, ordenats i de fàcil accés, software per a inspeccions tècniques, darrera tecnologia pel que fa a gestió d’inventari, nou centre d’atenció al client, nou sistema de gestió de transport amb aplicatius mòbil d’última generació a l’efecte d’optimitzar la ruta i la càrrega, nou projecte de campa Intel•ligent, túnel de rentat d’última generació i inversions en nous equips que facin un seguiment ambiental, controlin emissions i en definitiva es generi una sensibilització ambiental i energètica, són alguns dels projectes que s’estan desenvolupant a l’actualitat.

 Totes les certificacions de qualitat
exigides
pels fabricants de vehicles
 Zones exclusives dedicades a aquest tràfic 
senyalització específica 
 Rutines per a la neteja extrema 
+ sistema de vigilància 

CALAT MÀXIM
12 a 16 metres

ÀREA TOTAL
530.000 m2

EMMAGATZEMATGE 
 47.000 vehicles

MALLA PROTECTORA
300.000 m2

RO-RO
5 rampes

ÀREA DE MOLL
393.000 m2

TRÀFIC 2018
195.000 vehicles

LLIURAMENT 
PDI

 

Intermodalitat

  El moviment de mercaderies al Port de Tarragona va acompanyat d'una estratègia d'intermodalitat i logística eficient.
+ info

 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

 

 

Informació comercial

 

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Leticia Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1339

 

 

 

 

 

El Port de Tarragona com a hub. Un important paper a nivell internacional

 

El Port de Tarragona és un port hub de pasta de paper i assoleix actualment una xifra superior a 600.000 tones.

Creixement permanent i constant

El creixement del tràfic de pasta de paper ha estat constant des de 2007.

La pasta de paper arriba al Port principalment des de Sud-amèrica (que produeix gairebé el 80% d’aquesta matèria). Països com Xile, Brasil o Suècia en són els principals exportadors. 

Després de creuar l'Atlàntic, els vaixells que transporten pasta de paper fan la primera parada al Mediterràni: al nostre Port. Un cop aquí, la seva càrrega s’emmagatzema per tal que posteriorment sigui distribuïda als clients del territori via terrestre, o bé a altres ports mediterranis amb vaixell, com és el cas dels destins nord-africans


EVOLUCIÓ TONES DESCARREGADES 

 

Condicions excepcionals

 

La pasta de paper, que principalment arriba al moll de Cantàbria, va ser un projecte de tràfic gestat el 2011, que va generar la construcció d'una terminal específicament orientada per a aquest propòsit. 

Com tota mercaderia, la manipulació de la pasta de paper necessita d'unes condicions especials de tractament a nivell d'operativa, que en aquest cas concret es donen i potencien al nostre Port.

Al moll de Cantàbria compten amb un gran espai d'emmagatzematge cobert destinat en la seva totalitat a la pasta de paper i a les bobines de paper.

La mercaderia s'emmagatzema amb cura en uns hangars a peu de moll, per preservar-la de les inclemències climàtiques i de qualsevol partícula en suspensió que pogués afectar la seva qualitat.

Un aspecte rellevant i fonamental pel que fa al tràfic de pasta de paper i a la seva consolidació i creixement al Port de Tarragona, és sense cap dubte  la proximitat dels magatzems a l'escaló del moll.

 

EUROPORTS, una mercantil internacional en contínua millora

Euroports creu en el Port de Tarragona i creu en el tràfic de pasta de paper. La seva última inversió de 2,3 MEUR, ha fet augmentar la capacitat d'emmagatzematge un 25%, concretament fins als 30.000 m2.

La terminal multimodal d’Euroports a la nostra ciutat, compta amb 300 metres d'atracada i un calat de 16,5 m., el que facilita l'atracada de vaixells de grans dimensions.

Amb un volum de càrrega moguda de més de 600.000 tones de pasta de paper durant 2018, confiem sobrepassar aquesta xifra durant el present exercici.

La relació entre el Port de Tarragona i Euroports, és sòlida i està cridada a la consecució de grans èxits que redundaran sense cap dubte en un benefici per a ambdues parts.

 

 

CALAT MÀXIM
16 metres

EMMAGATZEMATGE
COBERT
45.000 m2

EMMAGATZEMATGE
DESCOBERT
12.000 m2

MOVIMENT
+600.000 tones / 2018

 

 

Amb qui treballem?

 
 EUROPORTS IBÉRICA TPS, SL

 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

Informació comercial

Descarrega tríptic

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Leticia Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1339

 

 

Una plataforma intermodal i internacional

L'any 2008, DP World Tarragona, filial de Dubai World, un hòlding propietat de l'Estat de Dubai als Emirats Àrabs Units, i una de les mercantils líders mundials en logística marítima, va apostar pel Port de Tarragona.

La terminal està situada al moll d'Andalusia i té una capacitat per a moure 450.000 teus a l'any. Actualment es troba en un procés d'expansió i adequació de les seves instal·lacions, de forma que en els anys vinents, els seus recursos i capacitats es veuran incrementats de forma notòria.

 

Serveis de qualitat

 

La terminal de contenidors al Port de Tarragona està gestionada per la companyia DP World i no només opera el moviment de contenidors sinó que també ofereix serveis de valor afegit i de càrrega general.

 

 Calat de 14 a 16,5 metres
 

Els més de 1.000 metres de línia d'atracada permeten operar fins a 3 vaixells de forma simultània.
 

 2.000 m2 habilitats com a magatzem de dipòsit temporal
 

 Possibilitat d'emmagatzematge de productes ADR OMI fins a 8 dies i prorrogable a 30 dies en determinades circumstàncies
 

 Magatzem logístic, integrat a la supply chain del client amb connectivitat directa via terrestre, marítima i ferroviària
 

 Proximitat als serveis oficials d'inspecció: duanes, inspecció sanitària, fitosanitàries i escàner a tocar de la terminal, reduint costos i temps
 

 Bàscula certificada per al pesatge de contenidors d'exportació expedint el certificat corresponent de forma automàtica (VGM)
 

 Cross docking / càrrega i buidatge de les mercaderies interiors del contenidor

 

 

Ubicació estratègica

 

La terminal està ubicada en un punt estratègic del recinte portuari: molt a prop de la zona de control i inspecció de mercaderies (PIF) i també de la Terminal Intermodal de la Boella, la qual es troba en el traçat del corredor del Mediterrani; concretament en un punt de l'eix principal que funciona com a node estratègic entre la xarxa ferroviària espanyola i aquest corredor.

D'altra banda, a més  de la futura ZAL, en el seu entorn més proper hi ha el polígon químic més gran del sud d'Europa , per la qual cosa és una excel·lent opció per al tràfic intermodal de productes químics.

El Port de Tarragona és el port més proper a la zona logística de la vall de l'Ebre, i té bones connexions ferroviàries amb tota la península Ibèrica i el nord d'Europa.

La seva ubicació facilita i optimitza el transport terrestre i la seva distribució entre carregador / receptor i terminal, ja que la terminal es troba ben connectada a tota la xarxa viària i disposa de fàcil accés d'entrada i sortida. 

 

 

 

LÍNIA D'ATRACADA
1.056 metres

TERMINAL INTERMODAL
4 vies de 750 metres 
(UIC + IBÈRIC)

GRUES
3 Super post Panamax
+ Grua mòbil Liebherr LHM 500

RO-RO
2 rampes

 
 

REEFER PLUGS
200 connexions

CAPACITAT 
450.000 teus/any

 

 

Línies Regulars

 Coneixeu la xarxa de Línies Regulars que ofereix el Port de Tarragona.
+ info
 

Intermodalitat

 Coneixeu l'oferta intermodal al Port de Tarragona.
+ info
 

Inspecció i control

 Vegeu les instal·lacions per a la inspecció no intrusiva dels contenidors. 
+ info
 

 

Amb qui treballem?

 DP WORLD 

DP WORLD TARRAGONA

 Com és la terminal? Quins serveis ofereix? De quines infraestructures disposa? Trobareu totes les respostes al seu web.
+ info
 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

Informació comercial

Descarrega tríptic

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

                      Pau Morales 

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1323

Port de referència a la Mediterrània

El tràfic de project cargo és, en aquests moments, una aposta del nostre Port dins de l'estratègia de creixement i diversificació de tràfics.

El Port de Tarragona està consolidant el seu posicionament com un dels ports de referència a la Mediterrània pel que fa a exportació de càrregues especials, ja que comptem amb especialistes en tot tipus de transports i tenim personal qualificat que coordina i organitza les operatives des de l’origen a la destinació.

La confluència de molts factors a Tarragona i l’aposta del port per aquest tipus de càrrega ha fet que s’incrementi el volum de projectes, havent-hi en l’actualitat projectes de tres empreses diferents en marxa.

Una elecció encertada

 

La infraestructura portuària tarragonina té una particularitat molt destacable: una excel·lent climatologia que permet que gairebé la totalitat dels projectes es realitzin en esplanades a l'aire lliure, i es facilita l'embarcament directe des del moll, així com àmplies àrees operacionals i mà d’obra especialitzada gràcies a la important indústria auxiliar de Tarragona juntament amb el potent clúster petroquímic de la zona i de referència per al sud d’Europa.

A més, té àmplies àrees operacionals amb una disponibilitat de 280.000 m2, rampes RO-RO i una excel·lent accessibilitat terrestre i ferroviària, que garanteix la logística de subministrament d'aquests projectes.

El calat de 16 metres de fondària fa la resta, ja que permet l'atracada de vaixells especials preparats per a transportar grans càrregues, impossibles de traslladar amb vaixells de càrrega conteneritzada.

Les grues multi propòsit amb capacitat de càrrega màxima de fins a 35 tones, permet dur a terme operatives de desenvolupament, realització i càrrega d'aquests tipus d'estructures durant quasi tot l'any, fent que Tarragona i en aquest cas concret el nostre port, sigui una localització perfecta per aquests projectes.

La confluència d’aquests factors a Tarragona i l’aposta del port per aquest tipus de càrrega ha fet que s’incrementi el volum de projectes, havent-hi en l’actualitat projectes de tres empreses diferents en marxa.

Tanmateix també té altres avantatges:

 Àmplies àrees operacionals en els molls

 Rampes ro-ro

Excel·lent accessibilitat terrestre i ferroviària

Serveis eficients i personal qualificat per a l'estiba i desestiba

Calat de 16 metres

 

Del Port de Tarragona al món

 

 

La construcció i assemblatge d'un projecte de "Project cargo" és d’alta especialització, podent durar fins a 12 mesos i requerint grans calats, mà d’obra especialitzada i rampes pel procés de càrrega a vaixell.

En la realització i desenvolupament d'un d'aquests projectes, es necessiten al voltant d'1.500.000 hores de treball, arribant a ocupar en alguns projectes a més de 500 treballadors i treballadores, el que suposa un alt percentatge d'ocupació durant la construcció i materialització del projecte, sent la major part d'aquests llocs de treball, coberts per empreses i professionals del mateix territori amb capacitat i experiència contrastada gràcies a la important indústria auxiliar de Tarragona juntament amb el potent clúster petroquímic de la zona i de referència per al sud d'Europa.

Els projectes desenvolupats són normalment estructures metàl·liques i de caldereria per a plantes de cicle combinat, naus industrials, ponts i passarel·les, forns de centrals tèrmiques, grans dipòsits de gas, xemeneies, elements i estructures per a refineries, indústries petrolieres i petroquímiques, equips de refrigeració.

La destinació principal d'aquests projectes és: el nord d'Àfrica, el nord d'Europa i els Estats Units.

 

CALAT MÀXIM
16 metres

LÍNIA D'ATRACADA
3.500 metres

SUPERFÍCIE DESTINADA
280.000 m2

RAMPES RO-RO
11

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

Breakbulk & Project Cargo

Descarrega tríptic

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Leticia Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1339

 

Una nou tràfic que agafa embranzida

 

El Port de Tarragona és un dels dos ports espanyols autoritzats pel Ministeri d'Agricultura, Pesca, Alimentació i Medi Ambient per a la càrrega de bestiar viu.

Aquest servei es va iniciar l'any 2012 amb l'autorització ministerial i la construcció d'una instal·lació especial per a la càrrega de bestiar. La instal·lació de bestiar viu del Port de Tarragona disposa de tots els serveis necessaris per a la càrrega d'animals vius en condicions òptimes de benestar animal amb inspecció veterinària, i esplanades per a la inspecció de camions,  essent un bon exemple de la diversificació de mercaderies que el Port està promovent per ser més competitiu.

Efectuar el moviment d'animals vius des del Port de Tarragona, ha permès exportar directament des de Tarragona bestiar de les principals zones productives del nord d’Espanya, sense la necessitat de realitzar trasllats llargs i feixucs. Això, ha suposat una reducció de costos, transport i temps per a tots els actors de la meitat nord-est d'Espanya, tant per a la zona catalano-aragonesa, com per a la resta d'Espanya i la nostra zona d’influència.

 BESTIAR BOVÍ

 BESTIAR OVÍ

 BESTIAR CAPRÍ

 

Creixement exponencial de l'exportació

Des del 2012, any en què es va inciar el moviment d'aquest tràfic, s'han exportat més de 1.300.000 caps de bestiar viu, en més de 450 vaixells especials.

L'exportació d'animals vius a països mediterranis, grans consumidors de vedella i corder, ha incrementat el moviment d'aquest tràfic de forma exponencial en els darrers anys.

Les seves destinacions principals han estat països de la conca del Mediterrani, entre els quals cal destacar Líbia, Líban, Algèria, Egipte i Turquia.

També es pot exportar per a tots aquells països amb els quals estiguin vigents els corresponents convenis i autoritzacions per part de l'Estat espanyol i de la Comunitat Europea. 

Els majors volums d'exportació de bestiar s'ha produït en bestiar oví, seguit del boví i caprí.

 

Estrictes mesures de control

Les instal·lacions de control i sanitat animal es troben localitzades  a tocar de la zona de càrrega de bestiar facilitant la pròpia inspecció operativa.

Cal fer menció, que les instal.lacions están dissenyades per a garantir en tot moment un tracte adequat i acurat envers els  animals, mantenint la premisa fonamental de preservar el seu benestar i seguretat durant el temps d’estança al port, tant pel que fa a la càrrega com al propi transport.

 

Instal·lacions per al control de mercaderies

  Vegeu les instal·lacions on s'ubica sanitat animal i la resta de processos per al control de mercaderies.
+ info

CALAT MÀXIM
16 metres

LÍNIA D'ATRACADA
150 metres

PROXIMITAT
a les zones productores i ramaderes

EXPORTACIÓ ANUAL
300.000 caps de bestiar

VAIXELLS ANUALS
100

INSPECCIÓ SANITAT
ANIMAL

 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

 

 

 

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

 Pedro Bernal

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1329

Les activitats comercials portuàries han de sol·licitar-se amb procediments determinats seguint la normativa adient.  Accediu a les eines per a sol·licitar o comunicar, formalment, l'activitat que voleu dur a terme al nostre Port.

Si la vostra empresa presta alguna d'aquestes activitats, aquí trobareu la documentació adient per sol·licitar el permís idoni.

L'activitat portuària de prestació de serveis es desenvolupa en un marc de lliure i lleial competència per les empreses que els presten al port. Al nostre Port també s'hi desenvolupen activitats de prestació de serveis amb naturalesa comercial que, tot i no tenir caràcter de serveis portuaris, estan vinculats a l'activitat portuària. 

 

 

Provisionistes
de vaixells

Consignataris
de vaixells

Subministradors
de combustible

Empreses
auxiliars

 

 

 

MODEL SOL·LICITUD
PRESTACIÓ SERVEIS COMERCIALS
Descarrega


 

CENS D'EQUIPS

 

NORMATIVA

 

LEGISLACIÓ CONSOLIDADA. Text refòs de la Llei de ports de l'Estat i de la marina mercant (RDL 2/2011)

Els serveis comercials es prestaran en règim de concurrència. Són serveis comercials les activitats de prestació de naturalesa comercial, que, no tenint el caràcter de servei portuari, estiguin vinculats a l'activitat portuària.

Serveis comercials

Descarrega

 

PLECS DE CONDICIONS PARTICULARS

 

PROVISIONISTES EN VAIXELLS

Documentació requerida em el 'Plec de condicions particulars per a la prestació de l'activitat comercial d'aprovisionament a vaixells, en el Port de Tarragona", aprovat pel Consell d'Administració d'aquesta Autoritat Portuària amb data 3 d'abril de 2014.

Aprovisionament a vaixells

Descarrega

CONSIGNATARI DE VAIXELLS

Plec de condicions particulars

Plec de condicions particulars del servei comercial de consignació de vaixells

Descarrega

SUBMINISTRADORS DE COMBUSTIBLE

Documentació requerida en el 'Plec de condicions particulars per a l'exercici de l'activitat comercial d'avituallament d'hidrocarburs a vaixells per mitjà de camions cisterna, al Port de Tarragona' aprovat pel Consell d'Administració d'aquesta Autoritat Portuària amb data 27 de novembre de 2013.

Avituallament d'hidrocarburs a vaixells per mitjà de camions cisterna

Descarrega

Ampliació de l'objecte del 'Plec de condicions particulars per l'exercici de l'activitat comercial d'avituallament de combustible a vaixells per mitjà de camions cisterna, al Port de Tarragona', aprovat pel Consell d'Administració d'aquesta Autoritat Portuària amb  data 27 de novembre de 2013

AMPLIACIÓ Avituallament de combustible a vaixells per mitjà de camions cisterna

Descarrega

Documentació requerida en el 'Plec de condicions particulars per a l'exercici de l'activitat comercial d'avituallament  a vaixells mitjançant vaixell-tanc o gavarra, al Port de Tarragona', aprovat pel Consell d'Administració d'aquesta Autoritat Portuària  amb data 3 de maig de 2017.

Avituallament a vaixells mitjançant vaixell-tanc o gavarra

Descarrega

 

EMPRESES AUXILIARS

Plec de condicions particulars en tràmit

CÀRREGA I DESCÀRREGA

Documentació requerida en el 'Plec de condicions particulars per al servei comercial de càrrega i descàrrega sobre o des de vagó ferroviari, al Port de Tarragona', aprovat pel Consell d'Administració d'aquesta Autoritat Portuària  amb data 25 d'abril de 2019.

Càrrega i descàrrega sobre o des de vagó ferroviari

Descarrega

 

MODELS D'AVALS

 

MODEL AVAL PER A EMPRESES CONSIGNATÀRIES

Garantia de compliment de les seves obligacions derivades de l'autorització per al desenvolupament en l'àmbit portuari de l'ACTIVITAT de CONSIGNACIÓ

Descarrega

MODEL AVAL PER A EMPRESES D'ACTIVITATS COMERCIALS

  Garantia de l'autorització per desenvolupar activitats d'empreses d'activitats comercials​​

 

Descarrega

 

 

REGISTRE

Les persones interessades han de presentar la documentació requerida al registre de les oficines de l'Autoritat Portuària per iniciar el procediment adient. L’horari del servei per a registrar documents a l’APT és de 9 a 14 hores.

Registre

Més informació sobre el registre de l'Autoritat Portuària.
+ info

        

Tarragona, porta d'entrada de la fruita tropical al Sud d'Europa

El Port de Tarragona és la porta d'entrada de la fruita tropical per a la península Ibèrica i sud d'Europa.

Disposem d'unes instal·lacions i uns serveis intermodals que el converteixen en una de les millors opcions a la Mediterrània.

A més, disposem de connexions marítimes amb els principals exportadors de fruita, que es tradueixen en serveis regulars amb Nova Zelanda, Costa Rica, Colòmbia i República Dominicana. L'oferta de serveis regulars es completa amb el Canadà i els Estats Units.

Podem dir que la major part dels kiwis que es consumeixen a la Península, entren pel Port de Tarragona, així com les diferents varietats de pinyes, plàtans i alvocats.

Infraestructures i serveis intermodals

 

Per donar sortida al tràfic hortofructícola, el Port de Tarragona disposa d'unes infraestructures i uns serveis intermodals que el converteixen en la millor opció al Mediterrani per a la distribució cap a la península Ibèrica.

Alguns punts destacables en el tràfic de fruita en el nostre port són: 

  Àrees dedicades exclusivament al tràfic de fruita

 

 Serveis de picking 

 

 Seguiment de mercaderia en magatzems per RF

 

 Excel·lents connexions a la xarxa principal de carreteres

 

 

Control i qualitat

 

L'oferta de serveis es concreta amb un ampli i modern Punt d’Inspecció Fronterera (PIF), amb totes les seves instal·lacions homologades per a l'entrada de fruites a la UE.

Així mateix, compta amb controls de qualitat específics, controls de temperatura, sistemes de seguiment de càrregues via RF i una gran varietat de serveis logístics que aporten a aquest tràfic un gran valor afegit (consolidació/desconsolidació de càrregues, serveis de picking, etc).

 

Instal·lacions per al control de mercaderies

  Vegeu les instal·lacions del PIF on es desenvolupen els controls de qualitat europeus.
+ info

 

 

LÍNIA D'ATRACADA
600 metres

CALAT MÀXIM
de 10 a 14 metres

MAGATZEMS
de 25 a a 50 metres del moll

EMMAGATZEMATGE 
20.000 m2

CONNEXIÓ
100 preses de reefer plugs

MAGATZEMS REFRIGERATS
a una temperatura d'entre -1,5º i 14º

CAPACITAT
17.000 palets

 RO-RO
2 rampes dobles

 

 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

 

Amb qui treballem?

  FRUPORT TARRAGONA, SL 

 

Informació comercial

 

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Leticia Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1339

 

 

 

Galeria d'imatges 

 

 

​FAR DEL DELTA DE L'EBRE - FAR DE LA BANYA

 

 

La història d'aquest far és la continuació de la de l'antic far de la Banya, que fou traslladat del seu emplaçament i situat al dic de Llevant del Port de Tarragona

HISTÒRIA

La història d'aquest far és la continuació de la de l'antic far de la Banya, que fou traslladat del seu emplaçament i situat al dic de Llevant del Port de Tarragona (vegeu la seva història). La necessitat de dotar d'un major abast al far primigeni i la impossibilitat de recréixer la torre va obligar a projectar un nou far de major altura.

La construcció va començar l'any 1975 i es va prendre com a base un disseny de torre de formigó armat estandarditzat, de 23,7 m d'altura i 3 de diàmetre.

A la torre, pintada a bandes blanques i negres, es va col·locar l'òptica originària de 3r ordre i 750 mm de diàmetre adquirida el 1862 a l'empresa anglesa Chance Brothers i que procedia del far antic amb el sistema lluminós d'acetilè que ja tenia.

La Comissió d'Estudis de Models i Normes per a Senyals Marítims va dissenyar la torre l'abril de 1970 per tal de facilitar els projectes de nous fars que estaven paralitzats davant el minso paper que tenien en les prioritats dels enginyers, cosa que suposava continuats retards en la modernització i millora del sistema de senyalització marítima espanyola. Amb el títol Proyecto de modelos oficiales de torres de faros, es van plantejar tres models de torres cilíndriques de 3, 4 i 5 m de diàmetre respectivament, en funció de l'altura necessària del pla focal sobre el terreny. Per albergar els acumuladors de gas acetilè, es va construir un cos inferior concèntric i de major diàmetre que la torre que disposava de dos balconets exteriors i superposats a la part superior. Des del balconet inferior s'accedia al més alt, dissenyat per a la neteja i manteniment exterior d'una llanterna cilíndrica de 1750 mm de diàmetre, muntants helicoïdals i vidres corbats. La llanterna va ésser adquirida a l'empresa La Maquinista Valenciana. El far va entrar en servei l'1 de novembre de 1978, data en què es va apagar l'antic de ferro. Tot aprofitant les obres, es van demolir les restes de l'habitatge d'inspecció i el magatzem, i es va tancar la parcel·la que ocupava amb una tanca de gelosia. Les dificultats que imposava el trasllat i la càrrega dels acumuladors de gas i el desenvolupament aconseguit pels sistemes d'energia fotovoltaica van decidir l'electrificació l'any 1985.

El resultat fou dues llampades blanques i un abast nominal de 12 milles. L'energia per alimentar el llum es va obtenir de 8 plafons fotovoltaics Holen de 40 W, capaços de proporcionar 26,25 ah/d a 24 V que alimentaven un conjunt de bateries formades per 12 elements Tudor EAN 100 estacionària de 2V i 708 A/h de capacitat.

Es van instal·lar quatre llums de 150 W/24 V d'incandescència, tipus quiròfan multifilament, sobre un canviador automàtic CDL-24 de La Maquinista Valenciana i un aparell de llampades dobles del mateix fabricant. Posteriorment es va substituir l'aparell de llampades per un altre de més modern de la mateixa empresa, semblant al col·locat en els fars del Fangar, dic de Llevant del port de Tarragona i antic far de la Banya situat en l'esmentat port. Es van reemplaçar els llums per d'altres halògens de 150 W 24 V de més rendiment lluminós. El canviador també fou reemplaçat per un altre de ressort adquirit a l'empres espanyola Balizamar. Tarragona i la resta dels fars de la província, el setembre de 1988, van dur a terme el primer projecte espanyol de supervisió remota dels fars. L'empresa Hispano Radio Marítima va fer la instal·lació. El centre de control era al far de Sant Carles de la Ràpita amb el qual es comunicava per ràdio.

L'equipament complet constava de diversos sensors que captaven els senyals a controlar (funcionament del llum, estat de les bateries, intrusions, etc.) i que s'enviaven a un ordinador i una ràdio mòdem. Estava alimentat per 6 plafons fotovoltaics de 40 W Holec, 12 elements de 2 V de bateries estacionàries Tudor i un regulador de càrrega Atersa. Tot i que no va donar bon resultat per l'elevat consum, l'experiència fou la base per a altres sistemes més modern que es van implantar a tot el país i que va començar a funcionar a Tarragona el 4 d'abril de 1998. Les incidències que es produeixen es transmeten per ràdio al far de Sant Carles de la Ràpita i des d'allí per telèfon a l'edifici de Port Control, centre de control de la província, situat al port de Tarragona. El far de la Banya està situat en l'inici de la petita península dels Alfacs, a la zona sud del delta de l'Ebre. La platja del Trabucador forma una barrera natural que origina el port natural dels Alfacs, on hi ha la població, i el port de Sant Carles de la Ràpita.

Està integrat en una zona de gran interès ecològic i fou declarat Parc Natural protegit per les especials característiques per a la cria d'aus, en especial la de la gavina d'Andouin, que forma una de les majors colònies conegudes a la primavera. La torre és usada com observatori per al seguiment i recompte de les aus i d'altres animals que es crien en llibertat al Parc Natural pels serveis de biologia de la Generalitat de Catalunya. Per arribar-hi cal emprar un vehicle tot terreny i travessar la llarga llengua sorrosa que forma la platja del Trabucador.

A les rodalies hi ha importants salines. A causa dels temporals de la zona, a vegades es nega i no és possible accedir-hi.

En aquests casos cal utilitzar una embarcació des del veí port de Sant Carles de la Ràpita.

Galeria d'imatges antigues del Far del Delta de l'Ebre - Far de la Banya

 

​FAR DE SANT CARLES DE LA RÀPITA

 

 

NOTA D'HIDROGRAFIA. ANY 1864

El dia 1 de setembre de 1864 s'encendrà aquest far situat en la punta de la Senieta, a 8 cables al S 30º O de la ciutat de Sant Carles de la Ràpita, dins del port dels Alfacs. Les seves característiques són:

Llum vermella fixa.

Aparell catadiòptric de 6º ordre.

Abast 6 milles.

Latitud 40º 36' 45'' N;

Longitud 6º 47' 00'' E de San Fernando.

Elevació sobre el mar 9 m.

Elevació sobre el terreny 6,8 m.

HISTÒRIA

La torre és del color de la pedra natural de la pedra de carreus en què està formada i la cúpula de la llanterna del color natural del coure. És de figura cilíndrica i ocupa el centre de l'habitació dels torrers, dels quals sobresurt 2,3 m. Aquest far, en unió amb la boia de campana i de salvament que està fondejada a 6,5 cables al SO de la punta del Galacho, marquen de nit l'entrada al Port dels Alfacs". Amb aquest text es posava en coneixement dels navegants l'entrada en servei i les principals dades d'aquesta llum, successora dels focs que antigament es venien encenent en la torre de Sant Carles.

La seva millor descripció i detalls queden recollits en el relat que sobre ell efectua, el 1875, l'enginyer cap de Tarragona, Cecilio Cardenal:

"Far de Sant Carles de la Ràpita 
El Far de Sant Carles de la Ràpita és de 6º ordre, de llum fixa vermella i es troba situat a l'entrada del port dels Alfacs, en la punta anomenada Senieta, al peu d'uns estreps on la divisòria dreta de l'Ebre es ramifica en apropar-se al mar.
L'edifici es troba situat a 40 m de distància de la ribera de l'aigua i a 2,2 m sobre el nivell de l'aigua.
Demanat per la superioritat el 7 de febrer de 1860, el projecte fou estudiat pel distingit enginyer en cap Sr. José Gos Alvarez i aprovat amb data 3 de juliol de 1861, construint-se les obres pel sistema de contracta, sota la inspecció del mateix enginyer i finalitzant-se l'abril de 1862, essent rebudes el maig del mateix any.
Adquirits a Paris en la casa del constructor Mr. Henry Lepaute la llanterna, aparell, llums i altres efectes necessaris per a l'enllumenat, foren aquests rebuts per l'enginyer cap el 27 de setembre 1862 i es va procedir, sens dubte, a dotar l'aparell i llanterna, operació que finalitzà el 21 de desembre de 1862, encenent-se la llum el 1r de novembre de 1864.
L'edifici de planta quadrada, de 13,10 m de costat, està situat en el centre d'una plaça quadrada, també de 30 m2 de la qual s'aprofita com pati la part anterior i com hort la zona corresponent a les façanes laterals i posterior.
L'arquitectura és molt senzilla. Sobre un sòcol de carreus de 0,50 m d'altura s'aixequen les façanes de maçoneria amb aristons de carreus, amb una altura de 2,90 m, sobre la qual corre la cornisa d'aquesta darrera classe de fàbrica i d'un gruix de 0,30 m, essent per tan l'altura total de l'edifici fins la seva coronació de 3,70 m. Acaba aquest amb una senzilla barana de maçoneria. S'obren a la façana principal la porta i dues finestres, una d'aquestes a cada una de les façanes laterals i 3 finestres en la posterior.
L'ornamentació de les obertures consisteix simplement en una faixa de carreus formant llindars i faixes.
 
La resta de l'edifici que, com queda dit, és de maçoneria, està tot revocat i pintat de color groc clar.
En el centre d'aquest s'aixeca la torre de carreus cilíndrica, de 2,30 m de diàmetre exterior i d'1,30 m d'altura, compresa la cornisa de 0,40 m i com el seu peu es troba a 0'30 de la coronació de l'edifici, resulta la de la torre 1,60 m sobre aquella. Segueix a aquesta la torrassa cilíndrica, també de carreus, d'1,90 m de diàmetre exterior i d'1 m d'altura, el qual finalitza, així mateix, amb una petita cornisa.
Al voltant d'aquest, sobre la cornisa de la torre, queda un petit espai anular que, defensat amb una barana de ferro, serveix el balconet per facilitar la neteja de la llanterna.
La coberta de l'edifici està formada per 4 peces de fusta de forta escairada, que en direcció de les diagonals, es recolzen, per un costat, en els angles de les façanes i, per l'altre, en la torre que, com s'ha dit, ocupa el centre; sobre aquestes peces es recolzen altres menors, en direcció de les façanes, les quals, a la vegada, reben l'embaldat i l'enrajolat del terrat. Les aigües del terrat són conduïdes per 2 conductes verticals adossats a les façanes de l'edifici que segueixen després per sota terra fins acabar en l'aljub. En el centre d'aquell s'aixeca la torre octogonal a l'exterior, amb costats d'1 m d'ample. Dos envans senzills normals a la façana principal divideixen la planta en 3 zones: la central de 4,70 m d'ample i per mitjà d'envans transversals es completa la distribució de l'espai edificat que es redueix a un vestíbul, en primer terme, seguit d'un espai quadrat, en el centre del qual està la torre i els seus angles s'han aprofitat per armaris per mitjà d'envans que els aixamfrana; segueixen a aquest espai una habitació destinada a magatzem i habitació de reparacions, totes a la zona central. La de l'esquerra està dividida en tres habitacions, la primera amb cambra destinada a l'enginyer, la 2a al torrer i la 3a en comunicació amb l'habitació de reparacions o magatzem d'oli.
Per últim, a la zona de la dreta, hi ha 2 habitacions pel torrer, la cuina i l'excusat.
En l'interior de la torre que es troba tota estucada i el radi de la qual és d'1,50 m, s'allotja l'escala de cargol d'ànima, construïda tota de carreus, i els esglaons de la qual tenen una longitud d'1,35. A l'altura del terrat té aquesta practicada una petita porta que dóna accés a aquell, seguint l'escala fins el pis on acaba la torre, on hi ha practicat un parany pel qual es penetra a la cambra d'il·luminació. En el centre d'aquesta va subjecta la columna de fosa sobre la que es col·loca l'aparell i el llum.
La llanterna no difereix pel que fa a detalls, dels adoptats pel constructor francès abans esmentat per a fars d'aquests ordres, i és per tan ben conegut a Espanya; únicament presenta la particularitat que el diàmetre del cercle inscrit a les cares interiors dels muntats, és d'1,60 m en lloc d'1,40 com li correspondria segons model, resultant d'aquí que l'apotema de la secció de la llanterna sigui d'1,70 m en lloc d'1,50 m i que aquesta resulti ser de 5è ordre, en lloc de 6è, com correspon al far. Comprèn 16 vidres distribuïts en les seves 8 cares.
L'aparell de 6è ordre il·lumina l'horitzó, la fi de la qual porta un dels segments lligat a la resta per frontisses, de manera que pugui obrir-se per permetre la col·locació del llum.
Es composa, com d'ordinari, de la zona diòptrica, i les segones catadiòptriques, abraçant la 1a, radi del qual és de 0,30 m, un angle vertical de 61'30' i les 3 reunides, un de 144º33', portat respectivament la superior i la inferior 5 i 3.
Tot va muntat sobre la carcassa corresponent de bronze, compostes de 4 meridians i 4 traves, tot sostingut per 4 peus acabats per rodetes verticals, que permeten girar l'aparell, el moviment del qual va guiat per un eix subjecte en el seu centre a la columna i que travessa la base de l'aparell. Els llums emprats són moderadors de ressort, de la forma ordinària, a més de poder-se canviar l'encenedor, pot treure's la tapa superior del dipòsit, permetent així desarmar per complet tot el llum.
Les dimensions del dipòsit són: altura: 0,19; diàmetre interior: 0,09
La llum vermella s'obté mitjançant xemeneies del color vermell del coure.
No havent-se col·locat el parallamps al temps de construir l'edifici, s'ha col·locat aquest any, aprofitant per això una punta que va remetre el Dipòsit de València com recanvi pel far de Buda.
Com accessoris de l'edifici poden contar-se: l'aljub, construït a l'esquerra, amb una capacitat d'uns 13,5 metres cúbics, de secció quadrada i amb una boca per on s'extreu l'aigua, que és conduïda per les canonades que abans s'indicaren Tot l'espai quadrat on abans s'ha dit s'aixeca el far, es tancà, en un principi, per una tanca de fusta sobre sòcol de maçoneria. La primera desaparegué arran les humitats i el segon es trobava en molt mal estat, fins que l'any anterior s'ha reemplaçat aquest amb un sòcol de carrerons, coronat amb carreus, i aquella per una tanca de ferro amb pilars de carreus també.
Un camí de 165 ml de longitud i 5,50 d'ample, plantat d'arbres, posa en comunicació el far amb la carretera propera de Vinaròs a la Venta Nueva.
El cost total del far és el que a continuació es detalla:
Import de la liquidació de l'edifici 14.861,00 pessetes. Valor de l'aparell, llanterna, llum, etc. 5.125,36 pessetes. Mobiliari 2.732,50 pessetes. Parallamps 102,80 pessetes. Tanca de ferro 7.415,02 pessetes. TOTAL 30.326,68 pessetes.
Falta en aquest resum l'import del muntatge de l'aparell, del qual no ha estat possible trobar antecedents a les oficines de la província.
Tarragona,  19 de gener de 1875
L'enginyer: Cecilio Cardenal"

Inicialment utilitzà l'oli d'oliva refinat com combustible. Posteriorment es canvià el llum per un altre Maris d'un ble sèrie senar que s'utilitzà successivament amb parafina i petroli. La primera reforma ressenyable arriba amb el compliment d'una Reial ordre de 10 d'abril de 1918, en la qual es fixà una aparença lluminosa de grup de 3 i 2 ocultacions blanques i una reforma en el sistema d'enllumenat.

Per aquesta reforma s'instal·laren dos carburadors amb capacitat per 4 k de carbur de calci i encenedor permanent de 17,5 l destinats a fabricar gas acetilè per mitjà d'un gasòmetre allotjat en una caseta contigua a l'edifici. També es col·locà en l'òptica un joc de 5 pantalles giratòries muntades sobre una bóta de mercuri accionades per una màquina de rellotgeria de moviment persistent i una nova llanterna cilíndrica de fusta de caoba, escala ràpida i pis de fosa, conjunt del qual es va adquirir en la seva totalitat a la casa espanyola La Maquinista Valenciana.

La nova característica començà a exhibir-se en la nit del 29 d'agost de 1920 i el sistema d'acetilè el 2 de setembre següent. L'electrificació arribà l'any 1929 per mitjà d'un llum de filament de 100 bugies que conservà el llum Maris de reserva fins al maig de 1951 en què el Maris se substituí per un Aladino. El creixement de la ciutat i l'augment del tràfic d'embarcacions van emmascarant paulatinament la llum que arriba a confondre's amb les de la resta de la població. El 1956 la Comandància de Marina expressa les queixes dels usuaris del far que ja són incapaços de distingir les ocultacions.

Per posar-hi remei se substitueixen les pantalles per un joc de centellejadors elèctrics amb reserva de gas de la casa AGA, composta d'un basament de perfils laminats, òptica diòptrica de tambor de 500 mm de diàmetre, llum d'incandescència de 250 W, canviador automàtic, fotocèl·lula, centellejador de gas amb cremador de 30 l i un grup electrogen dièsel VMS, que entrà en servei el 23 de maig de 1975. L'antic sistema òptic es diposita en el Museu Naval de Barcelona, on actualment figura exposat. El desenvolupament dels sistemes fotovoltaics van arraconant cada cop més l'ús d'acetilè. Poc a poc, les instal·lacions dels fars del Delta es van electrificant com energia solar. A partir de 1985 el far de Sant Carles és l'únic que queda amb aquest tipus de combustible, encara que només com a reserva.

Els problemes de manipulació i subministrament de gas aconsellen la seva substitució i de nou es reemplaça la instal·lació. El 2 de juliol de 1995 s'instal·la un nou sistema compost d'un centellejador electrònic de la casa Balizamar dotat de llums halògens de 1000 W a 220 V, col·locats en un canviador automàtic capaç per allotjar-ne dues. S'aconsegueix així destacar més la seva llum que una altra vegada quedava emmascarada pel continu creixement urbà. Per arribar al far s'ha de prendre un ramal d'uns 150 m que parteix de l'antiga carretera nacional que va des de Sant Carles de la Ràpita a Vinaròs, a uns 800 m de la primera. Està situat a la vora de la platja i integrat en una zona residencial totalment urbanitzada i és un element destacat dins del pas marítim que rodeja la costa.

L'edifici és l'original, restaurat i conservat en successives ocasions. L'ús dels buits interiors ha canviat substanciosament.

Ara alberga un ampli habitatge que és utilitzat per un dels tècnics encarregats del manteniment de la senyalització marítima de la província, un despatx i un vestíbul. L'equipament exterior està complementat per dues casetes rectangulars; una que conté el grup electrogen de reserva i que està destinat a taller de reparacions i una altra que s'utilitza d'aparcament i magatzem. Durant l'última Guerra Civil estigué apagat per una ordre del Comitè de Defensa de Tortosa des del 17 de març de 1937 fins finals de l'any següent.

Galeria d'imatges antigues Far de Sant Carles de la Ràpita

 

​FAR DEL CAP DE TORTOSA

 

 

 

 

HISTÒRIA

El difícil accés als ports naturals del Fangar i els Alfacs a causa dels baixos canviants formats per les terres d'al·luvió arrossegades pel riu Ebre, va determinar que la zona fos un dels punts on més es necessités l'enllumenat, i per tant, es va incloure en el Primer Pla d'Enllumenat Marítim d'Espanya aprovat per Reial decret de 13 de setembre de 1847.

En el Pla s'establia la construcció de tres fars de diferent ordre i importància, a situar en l'illa de Buda, la punta de la Banya i la punta del Fangar com a punts geogràfics més representatius per delimitar els terrenys del Delta.

Les característiques del terreny, tou i sedimentari, van retardar lleugerament el projecte. De la inspecció feta per estudiar la zona s'envia al Govern la proposició següent: “La imperiosa necessitat d'il·luminar les Boques de l'Ebre és tan notòria, que excusa encarir els avantatges d'establir al més aviat millor un llum en aquell port.

Atesa la naturalesa del sòl, format pels successius al·luvions de les crescudes del riu, que van dipositant el llim i l'argila que les aigües porten en suspensió, l'edificació d'un far d'ordre elevat en un terreny tan fluix i movedís seria difícil i costosa i potser perdria bona part de la seva importància passats els anys pel creixement continu que s'observa a la costa, que faria quedar la llum massa terra endins”. Precisament per pal·liar aquesta necessitat, el 1857, l'enginyer en cap de la província de Tarragona, Ángel Camón, va presentar un primer projecte de torre provisional que la Comissió de Fars va refusar en atenció a l'informe mencionat “perquè ho proposava la fàbrica de maó foradat”.

Les recomanacions imposades per la Comissió establien que “tot sigui provisional, així el llum i l'obra que s'executi per a la seva col·locació i per això mateix opina que es faci aquesta de fusta, d'una altura que no baixi de 10 m, i que en la construcció de la qual es procuri la major senzillesa i economia, sense desatendre per això l'estabilitat necessària”.

Respecte al far definitiu de 2n ordre i els altres dos que estaven previstos, s'indica com més beneficiós “l'adopció d'una torre de ferro amb estaques de rosca, sistema que, en ser el més adequat a la localitat, té l'immens avantatge de poder-se desmuntar i traslladar fàcilment, quan així ho exigeixi el creixement dels dipòsits del riu. Ínterim, un aparell catadiòptric de 5è ordre establert sobre la carcassa de fusta mencionada, proporcionarà en poc temps, sense grans dificultats ni despeses, els immensos avantatges que tant anhelen els navegants i que indubtablement s'aconseguiran amb l'establiment d'una llum en les temibles Boques de l'Ebre”. Tot seguint aquestes prescripcions, Ángel Camón presenta, el 3 d'octubre de 1859, sota el títol Descripción de un modelo de faro de hierro para las puntas de la Banya en los Alfacs i del Fargar, un primer projecte que situaria una torre de ferro en el delta de l'Ebre. Dos mesos després, el 12 de desembre, en subscriu un altre titulat Proyecto de un faro de hierro para las bocas del río Ebre: Faro de Buda. Com a mètode de fonamentació utilitza per a les fundacions el principi de rosques inventat per l'anglès Alexander Mitchell “l'enorme resistència de les quals per tou que sigui el terreny n'hi ha prou per construir un fonament sòlid que ni pateix depressió ni s'altera per l'onatge, ni està exposat a enfonsaments i pot, per tant, sostenir sense risc la càrrega que sobre ell s'estableixi, arranjada, naturalment, al nombre d'estaques, al seu diàmetre i a l'extensió superficial dels helicoides que porten aquests en l'extremitat inferior”.

Per al Far de Buda l'enginyer es limita a informar de les principals característiques d'un far que elegeix com a model, construït pels americans en la península de Florida. En tant es decideix la solució definitiva i per no demorar més una situació cada vegada més angoixosa el president de la Comissió de Far, José de Arias, elabora un escrit datat el dia 6 d'agost de 1859 dirigit al director general d'Obres Públiques on es deia: “Il·lm. Sr.: Les repetides desgràcies que tots els hiverns es verifiquen en les Boques de l'Ebre a causa exclusivament de la manca d'una llum que indiqui als navegants els baixos perillosos d'aquella localitat, posen en aquesta Comissió en el deure de cridar novament l'atenció de VI sobre aquest port tan important. Com sigui que la realització de l'enllumenat propi i aprovat per a aquesta part de la costa exigirà algun temps, el proper hivern i encara potser el següent no es podrà establir; aquesta Comissió creu que la col·locació d'una carcassa senzilla i provisional de fusta de 6 a 8 m, amb un petit aparell de 6è ordre, situat a l'illa de Buda, no només donaria un gran servei als vaixells que sovintegen aquest lloc; sinó que evitaria les desgràcies quasi segures, que comporta la manca d'una llum que indiqui, encara que sigui de petit abast, aquesta localitat. Si aqueixa Direcció aprova el pensament proposat, en concepte d'aquesta Comissió podrà executar-se per a l'entrada de l'hivern, aprofitant després l'aparell de 6è ordre a la Punta del Fangar, quan es facin l'enllumenat complet d'aquest paratge, i donant així un temps per estudiar les torres de ferro proposades per a les llums d'aquest punt”. En virtut d'aquesta argumentació, la Direcció General aprova la construcció i encarrega a Ángel Camón l'elaboració del projecte de far provisional. Un cop acabat, el 31 d'agost de 1859, amb el títol Proyecto de un armazón de madera para colocar una luz de sexto orden en la isla de Buda, en la desembocadura del río Ebre, mandado estudiar por la Direcció General d'Obres Públiques, fou pressupostat en 19.850 rals, preu que incloïa l'adquisició d'una barca i la construcció d'una barraca per als torrers.

L'enginyer ho va complementar amb un altre estudi de dos petits llums fixos sobre carcasses del mateix material per a les puntes de la Banya i del Fangar. El 12 d'octubre següent és aprovat, i s'inicien immediatament les obres malgrat que el mal temps demora la rapidesa dels treballs. Poc després, Ángel Camón presenta un pressupost de despeses addicionals per import de 3.500 rals, ja que els jornalers demanaven més sou per les privacions del lloc i la llunyania de les famílies. La torre es va fer de fusta amb base hexagonal. Tenia una altura de 10,31 m sobre el mar i 9,64 sobre el terreny, cosa que elevava el pla focal a 11,10 m sobre el nivell del mar. Descansava sobre estaques clavades amb martinet, els caps de les quals formaven un basament o engraellat de peces d'alzina engalzades a mitja fusta.

Sobre els caps es muntaven sis bigues principals que formaven el cos de la torre, l'eix vertical de la qual era format per una altra peça de fusta. La part superior o base de la piràmide en tronc se subjectava per mitjà de travessers que formaven el pis de l'aparell i el voladís on descansava la barana que envoltava la cambra d'il·luminació.

Sis vents de filferro donaven estabilitat al conjunt i una escotilla en el pis superior permetia l'accés a la llanterna. El 19 de gener de 1860 va quedar acabada l'estructura i s'inicià el muntatge de l'aparell sota la direcció de l'armador de fars Joan Bassó.

L'1 de juliol següent estava acabat i disposat per ser encès. Es va col·locar un aparell catadiòptric de 5è ordre i no de 6è com estava previst per l'escassa diferència de preu i les superiors prestacions. Es va encendre per primer cop el 15 de setembre de 1860 amb llum fixa blanca i 11 milles d'abast. L'aparell, la llanterna octogonal coberta amb un casquet esfèric de color blanc i els llums d'enllumenat s'havien adquirit a la empresa francesa Henry Lepaute. La casa dels torrers era una barraca coberta amb joncs situada a 10 braces al sud-est de la torre. Paradoxalment aquesta primera llum va donar lloc a algunes confusions. El Diari de Tarragona de 12 de gener de 1861 deia: “Persones que ens mereixen completa confiança acaben de manifestar-nos que es troben detingudes més de quaranta vaixells a les Goles de l'Ebre, entre els que hi ha els vapors “Ebro” i “Dertosense”.

El primer d'aquests vaixells havia intentat passar pel canal d'Amposta però no ho va poder aconseguir en trobar-se descompostes les rescloses. Una goleta de la matrícula de Marsella, de 105 tones, que es dirigia a Le Havre amb 150 pipes d'oli i alguns farcells de perfumeria, ha envestit dites goles i roman encallada.

Sembla que el capità va prendre la llum del far per la d'un vaixell, error que va ocasionar el desastre sofert. En honor a la veritat hem de manifestar que hem escoltat assegurar a alguns mariners que n'és de fàcil incórrer en l'equivocació del capità del mencionat vaixell, per la raó que la llum del far és fixa i està col·locada molt a dins de la terra”. Aquesta afirmació que situava el far lluny de la costa sempre fou un terme relatiu perquè l'emplaçament elegit estava sotmès a la contínua variabilitat d'avenços i retrocessos típics de la desembocadura d'un riu de la importància de l'Ebre.

Sense anar més lluny, el 15 de gener de 1862, l'enginyer en cap de la província de Tarragona participa a la Comissió de Fars que els temporals de l'hivern i del mes de maig havien originat la desaparició de la platja immediata a la barraca dels torrers que havia estat inundada per les aigües, deixant-la parcialment submergida ,i que la torre de fusta tenia clavades les estaques sobre les quals se sostenia. Afegia també que els torrers s'havien traslladat, restant únicament en el far el dipòsit d'oli. Un nou comunicat del mateix enginyer datat el 6 de desembre de 1862, relatava la completa destrucció de la barraca i que la carcassa de fusta que servia de suport a l'aparell lluminós es trobava dins de l'aigua.

Afegia que a la base hi havia una profunditat mitja d'1 m, cosa que impossibilitava el servei del llum que es trobava apagat des del 24 de novembre d'aquell any: els torrers havien fugit ràpidament en una llanxa cap a la vorera oposada, per l'imminent perill que els amenaçava. El vent era abassegador i la mar envaïa tot l'indret. Per fer possible la viabilitat del servei d'enllumenat es va construir una petita casa de fusta en un nou punt aixecat de la vorera del mar.

S'aixecava 2 m sobre el sòl i descansava sobre estaques i tenia capacitat únicament per a un catre destinat al torrer encarregat de la vigilància del llum i per allotjar els elements més indispensable. Per arribar al far es va fer un pontet de fusta que partia de l'entrada principal. Mentre succeïa això, es feien els tràmits per a la col·locació dels fars definitius.

Encara que la proposta de torres de ferro d'Ángel Camón no foren acceptades, va servir de base a la Reial ordre de 9 de gener de 1860, per la qual s'encarregà a l'inspector Lucio del Valle, comissionat a la ciutat de Londres, la confecció dels projectes definitius per a les tres torres.

Es composarien d'armadures de ferro muntades sobre estaques de rosca “tenint en compte les dades i notícies que pugui recollir al voltant d'aquesta mena de construccions”. En la Reial ordre es va facultar Lucio del Valle a sol·licitar preus als fabricants d'aquell país i a admetre propostes de forma definitiva. De les dades extretes en la Memòria publicada pel citat enginyer en la Revista de Obras Públicas d'aquells anys, coneixem que el comissionat va comptar amb les experiències obtingudes en alguns dels principals fars de claraboia o esquelet edificats fins aleshores. Justifica l'enginyer, primer la bona resistència del ferro als agents atmosfèrics i al·ludeix al far anglès de Maplind Sand, que malgrat els 22 anys d'antiguitat, no tenia símptomes de corrosió “encara en aquelles porcions inferiors que, en estar constantment submergides, no pot rebre pintura que es dóna de tant en tant a tota obra exterior”.

Aquest far, construït per la Corporación del Trinity House el 1841 i situat prop de la desembocadura del Tàmesis, havia estat projectat per Mr. Walker i estava construït per 9 peus que repartien entre el centre i els vèrtexs d'un octògon amb edifici i torre situats en la part superior.

Fou el primer on s'experimentaren les rosques per a fundacions en terrenys tous, encara que la primera llum que els va usar fou la de Port Fleetwood, al nord d'Anglaterra. Per les coincidències amb el projecte d'Ángel Camón per al Far de la Banya sembla que es va prendre com a exemple aquest darrer. Lucio del Valle prefereix el ferro forjat al fos per a quasi tot l'esquelet, malgrat la millor resistència d'aquest últim al rovell. Argumenta la major elasticitat i millor comportament a les vibracions “havent-lo, a més, acreditat suficientment l'experiència en les diverses torres que s'han destruït per haver-se trencat els muntants fets amb tubs de foneria” i cita com exemples destacats la del Far de Minot's Ledge, als USA, i la de la Roca del Obispo, a la Gran Bretanya. Sobre el far de Minot's Ledge cal dir que fou el primer d'aquest tipus dels aixecats en el país americà.

De 24,20 m d'altura estava situat sobre la roca Ouater Minot, a l'entrada del port de Black Rock. El disseny va córrer a càrrec de l'enginyer capità W.H. Swift i tenia el propòsit de disminuir el gran nombre de naufragis que es produïen en la zona. Va entrar en servei a l'any 1847 i només va durar tres anys. L'informe redactat pel seu arquitecte ens dóna la millor referència de la seva desaparició: “La nit del dilluns, 14 d'abril, el vent, que havia bufat de l'est durant diversos dies, s'incrementa gradualment. El dimarts es converteix en una galerna del nord-est.

Continua bufant amb la major violència el dimarts a la nit, el dimecres, dijous i fins i tot el divendres; però el moment culminant de la turmenta fou el dimecres 16, arribant la fúria d'un veritable huracà. La llum de Minot fou vista des de Cohasset per última vegada el divendres a les 10 del vespre; a la 1 en punt del dijous 17, la campana del far es va sentir a una distància de 1,5 milles; era l'hora en què la pleamar començava a retrocedir, quan, de l'oposició del vent i la marea, se suposa que l'aigua estava en la seva major altura; i fou l'hora que generalment se suposa que el far fou destruït; de dia no es va veure res i la cosa més probable fou que desaparegués a l'hora assenyalada”. Amb el far també es va emportar les vides dels dos guardians, els cossos dels quals no foren mai recuperats. D'altra banda, el far de Bischop Rock es va erigir sobre un escull situat a 7 milles al sud-oest de les illes Scilly, el punt més a l'oest d'Anglaterra. D'estructura similar als comentats abans, va desaparèixer en una gran turmenta succeïda el 5 de febrer de 1850 quan encara faltaven per col·locar la llanterna i l'aparell òptic. L'enginyer es deté també a analitzar el far americà proposat per Ángel Camón com a model, i al qual anomena Coral Reef.

Aquest far està situat a l'entrada del port Key, a Florida, fou projectat per Mr. Lewis de Filadelfia, i del qual diu que tenia 17 estaques de ferro de 0,20 m de diàmetre, amb hèlices de 0,60 m sobre les quals pugen després els muntants tubulars de foneria, formant dues piràmides quadrangulars concèntriques travades i tibades entre si. L'habitatge dels torrers, de forma quadrangular, se situa en un segon nivell, a una altura de 10 m sobre la superfície del mar. Del far afegeix que “la manera amb què l'enginyer Lewis va disposar el del port Key, indica que coneixia suficientment a fons els gravíssims inconvenients dels tubs de foneria, perquè es veu l'afany amb què va procurar disminuir-los amb el projecte que va adoptar” afirmant que va produir una enorme despesa per l'excés de material emprat. Per construir el Far de Buda, Lucio del Valle consulta diferents fabricants anglesos, i els adverteix, d'entre altres coses, “que a qui presenti la proposició més beneficiosa se li adjudicaran també les dues torres més petites de la Banya i el Fangar, sota iguals condicions que la grossa”.

Va obtenir resposta de Mr. George Rennié i fills, de la mateixa ciutat; Mr. Cohrane i Cia., de Woodside i Mr. Henderson Porter de Birminghan. Se li adjudica el contracte a aquest darrer pel preu més favorable, en la quantitat de 22 lliures i 10 xílings cada tona, incloent l'obra de fusta. El contracte es va signar el 30 d'abril de 1860 amb un termini màxim d'execució de 4 anys, i un any més de pròrroga. Els materials i elements constructius comuns a les tres torres foren: Ferro forjat anglès de superior qualitat per a les estaques, armadures, biguetes i la resta d'elements metàl·lics, i fosos, de la mateixa procedència, per a les peces que ho necessitessin. Xapa galvanitzada de ferro per a l'exterior dels habitatges; l'interior i l'empostissat de fusta de pi, d'una amplada màxima de 7 polzades a les parets i 9 a les del sòl. En el Far de Buda es va usar post artificial de Bielfield a les parts corbes. La distribució interior era de taulers reforçats amb sòcol cornisa i faixa intermèdia. Els envans de les cuines de xapa de ferro ondulada per evitar els incendis. La subjecció es va fer exclusivament amb cargols; la utilització de claus estava prohibida. Les vidrieres de les finestres i porta d'entrada eren de tipus anglès, amb paravent de fusta. L'import total del projecte de les tres torres va pujar a la quantitat de 546.480 rals de billó. Al far de Buda li van correspondre 388.800 pel seu pes de 187 tones, sense incloure la llanterna ni l'aparell que foren adquirits a l'empresa anglesa Chance Brothers per 187.258 rals. Lucio del Valle va plantejar la possibilitat d'aixecar la torre dins del mar però desistí per la dificultat, les despeses, la convicció que el riu arribaria a recalar a mig termini i els migrats beneficis que comportaria. Finalment el va situar a terra ferma, al nord del far provisional de fusta. El Far de Tortosa es va encendre per primer cop el dia 1 de novembre de 1864 i era el de major altura dels metàl·lics construïts en tot el món, superant el de Florida en 7 m. Era una impressionant torre de ferro rematada per una llanterna a la qual s'accedia per una escala de cargol de 365 graons que pujava per l'interior d'un tub que servia d'eix.

De la mateixa manera que els de la seva època, va començar funcionant amb un llum d'oli d'oliva dels anomenats moderadors d'èmbol i pes, marca Degrand. Era atès per tres torrers. Amb un descriptiu anunci d'hidrografia s'informava als navegants, de la manera següent: “Any de 1864. El far de l'illa de Buda està situat per fora i a un cable de distància del cap de Tortosa, que és la part més baixa i sortint cap a l'est de l'illa de Buda. Té les següents característiques: Aparell catadiòptric de segon ordre. Llum giratòria de color blanc amb llampades de minut en minut; abast 20 milles i elevació sobre el terreny de 51,5 m. Latitud: 40º 45' 24'' N. Longitud: 7º 9' 15'' E de l'observatori de San Fernando. La torre és de ferro, de figura cilíndrica i pintada de color gris perla clar. Els muntants i falca de color plumbi fosc.

La llanterna és verda i la cúpula blanca. Ocupa el centre de l'habitació dels torrers que és també de ferro, elevada sobre el nivell del mar i ofereix actualment a la vista del navegant dos cossos; el superior de forma esfèrica amb vuit finestres i l'inferior de piràmide invertida.

Quan estiguin acabades les obres d'ampliació, l'habitació continuarà elevada sobre la superfície de les aigües i presentarà tres cossos: octogonal l'intermedi amb una finestra a cada costat i forma de piràmide invertida l'inferior. Tot l'edifici està emplaçat en el centre de la desembocadura del braç navegable de l'Ebre, o sigui en l'actual gola sud”. Tal com explica l'anunci, després d'inaugurar-se van començar les tasques d'ampliació dels habitatges amb l'afegitó d'un cos més. Per això, la Prefectura de Tarragona va redactar un projecte signat el 22 de març de 1864 que fou aprovat el dia 28 de maig del mateix any. Per dur a terme les obres, el dia 13 d'octubre següent l'enginyer Amado de Lázaro, responsable del districte de Tarragona, va establir un contracte amb el fabricant anglès Porter, qui també havia realitzat les tasques de muntatge del far. També es van fer obres d'escullera i carreus. El 15 de juny de 1863 es van incendiar les barraques que servien d'habitatge i magatzem als treballadors de la torre de ferro. De la mateixa manera que havia succeït amb el far provisional, les aigües negaren l'emplaçament en diverses ocasions. El 23 de desembre de 1872, l'enginyer en cap de Tarragona dóna un primer avís en informar de la necessitat de reforçar amb escullera el far de Buda per les variacions del riu. Comptava amb un servei de proveïment que es feia dos cops per setmana mitjançant embarcació des de la ciutat de Tortosa, que distava 50 km. La manca d'aljub per a la recollida d'aigua suposava que calia transportar-la i emmagatzemar-la en bótes. Les primeres modificacions en l'enllumenat van arribar amb l'adaptació del llum a l'ús de la parafina. El 1914 es va reemplaçar el sistema per un altre de petroli per incandescència a pressió per a cobertor de bitàcola de 85 mm que també es va adquirir a l'empresa Chance Brothers. En la Guerra Civil es va ordenar la interrupció de l'enllumenat fins al 9 de març de 1939. Malgrat això, durant el conflicte, es va encendre ocasionalment per orientar el pas de combois nacionals. En assabentar-se els republicans, tot metrallant-lo, el van prendre com a blanc i van intentar volar-lo. Amb tres suports de menys però encara en peu, l'abril de 1938 el van incendiar amb el petroli del magatzem.

Totes les parts combustibles es van cremar afavorides per l'enorme tiratge format pel tub de la torre, però va seguir dret. Acabades les hostilitats es va restablir provisionalment el servei amb una instal·lació d'acetilè amb aparell de llampades Pintsch de tres becs i catorze milles d'abast. Un altre inconvenient albirà l'horitzó. El mar avançava cap a la torre descalçant els fonaments de les estaques després d'haver arrossegat una defensa de blocs que el protegia i la regressió del Delta en aquest punt avançava cada vegada més.

L'Ordre ministerial de 28 de febrer de 1949 pretén solucionar el problema amb les següents mesures: primer, emplaçant el nou far de 55 metres d'altura i 40 milles d'abast de llampades blanques, al marge esquerre del Muntells de Tramuntana; segon, col·locar en l'emplaçament de la torre actual una balisa de materials lleugers per poder canviar-la en el cas de noves modificacions de la línia de la costa, amb 20 metres d'altitud i 20 milles d'abast i ritme centellejant de color vermell; tercer, situar en la balisa una sirena de boira amb un abast de 5 milles. Després de deu anys, tot segueix igual. El 29 de desembre de 1959, un fort temporal, en combinació amb la creixa del riu destrueix i arrasa la caseta d'acumuladors del far de Buda i el deixa sense llum. Ara la situació es ja angoixosa: el mar l'envolta i és extremadament difícil apropar-s'hi.

Només resten dues de les bigues que radialment i perifèricament traven els caps de les estaques, i la resistència dels elements metàl·lics és quasi nul·la. Ara s'estudia com a alternativa a la construcció del nou far ja fonamentat, la possibilitat de reconstrucció total. La diferència entre els 10.762.030 pessetes del cost de la rehabilitació i els 1.806.280,04 de la nova torre de formigó, inclina de decisió per aquesta última opció.

Els arguments que havia presentat en el seu dia Lucio del Valle a favor de la torre de ferro per la possibilitat de desmuntatge i trasllat si fos necessari i pel bon resultat de les rosques Mitchell per sostenir-la en terreny tou, no es tenen en compte.

Un llum provisional sobre un castellet tubular amb una instal·lació d'acetilè de flama oberta i curt abast substitueix l'antic far, que no aconsegueix sobreviure a un nou temporal i cau la nit de Nadal de 1961, després d'haver resistit quasi cent anys a tots els elements. Per als habitants del Delta el vell Far representava uns sentiments, que foren recollits per Sebastià Juan Arbó en “Elegia pel Far de Buda”: “A molts la notícia del seu enfonsament no els hi haurà dit res; en canvi per a mi, quina acumulació de records¡…

En la meva infantesa era costum, de temps en temps, fer una excursió al far; s'hi anava en vapor de rodes; acostumava a fer-se a la primavera, i pocs viatges es podien comparar, en bellesa, a la baixada per l'Ebre… El far era llavors tant a dins de terra que des d'allí no es veia el mar; menjàvem al peu del far… pujàvem després a la part més alta per una escala inacabable i contemplàvem meravellats el panorama immens de les riberes, dels amplis camps tancats sembrats de casetes, amb l'Ebre i les corbes pel centre, que venien a morir al peu del far; d'altra banda vèiem una vastíssima extensió de mar…

El record, sobretot de les nits en les quals llançava la llum clara sobre l'horitzó, nit darrere nit, en les calmes i en les tempestes. Molts escriptors han cantat als fars… Jo també he cantat als fars i ho he fet amb el Far de Buda, símbol per a mi de tots els fars…” Mentre el far queia, el 1962, a prop s'acaba una efímera construcció de 48 metres d'altura, amb una caseta de 12x12 metres per a les màquines, una habitació amb lliteres i una petita cuina, on se situa el llum d'acetilè, mentre s'estén una línia elèctrica i s'instal·la d'una llanterna amb cúpula aeromarítima de 3 metres de diàmetre.

El malaurat emplaçament i la inconveniència de la fundació immediatament s'evidencien. Només un any després, un informe de la Inspecció Central adverteix del perill a causa del continuat avenç de les aigües. Malgrat que les obres de defensa es fan el 1965, els fonaments cedeixen, el far s'inclina i l'estructura cau quasi sense haver donat servei.

En previsió d'un enfonsament anunciat, una ordre ministerial de l'any 1963 ordena la confecció d'un altre projecte que es presenta dos anys mes tard. Es proposa la construcció d'un gran far de 60,6 metres, llampades blanques terra i 40 milles d'abast, i dotar-lo d'un radiofar, 4 quilòmetres terra endins de l'anterior i una balisa de formigó de 20 metres d'altura, 10 milles d'abast, llum vermella de llampades ràpides i sirena de 5 mills, que s'havia de situar sobre el far caigut. Deu anys després encara es debaten les possibles solucions. Primer es planteja una boia far de 17 milles d'abast i sirena tipus Lamby mitjançant concurs que es declara desert en haver-se presentat una única oferta de 89.600.000 pessetes. Posteriorment (1978), la Prefectura de Tarragona presenta una sèrie d'alternatives per a la construcció d'una plataforma i el Servei de Senyals Marítims respon ordenant l'estudi d'una balisa oscil·lant.

Finalment, el juny de 1980, en el port de Sant Carles de la Ràpita hi ha els equips necessaris per realitzar una plataforma marina a un cost de 20.412.000 pessetes, similar al de la balisa oscil·lant, i de seguida es va fer el projecte que avui és una realitat i que consisteix en una plataforma hexagonal de 16 m2 de superfície i 7,3 d'altura que suporta un trípode format per tres estaques d'acer que es claven en el fons fins una profunditat de 20 metres.

Les obres foren fetes per l'empesa Sotomar i es van rebre l'1 de març de 1983. Damunt de l'obra, La Maquinista Valenciana va aixecar una torreta formada per un castellet metàl·lic, dotada d'instal·lació fotovoltàica amb llanterna no visitable proveïda d'una òptica AGA de 500 mm de diàmetre, de vidre polit, de llampades aïllades blanques i 14 milles d'abast i reflector de radar.

L'aparell de llampades electrònic era de la empresa Balizamar, model TE-PJ-24 format per un conjunt doble d'aparell de llampades, un per a emergència. A més comptava amb canviador automàtic de 4 llums de la mateixa empresa, llums Elva multifilament de 24 V 1856 A7h Tudor 16-EAN-100, estacionària de vasos transparents, 12 plafons solars de 12 V 40W HOLEC HS-40 per a llum principal i un regulador de càrrega Indecon marí de 500 W. Es va encendre per primer cop el 4 d'octubre de 1983. Per pal·liar les freqüents boires de la zona, el 31 de juliol de 1985 va començar a funcionar automàticament a trenc d'alba i en fer-se fosc (en un interval de lluminositat comprès entre els 300 i els 20 lux), una petita sirena de boira composta d'un amplificador Optimus ARB-25, un generador seqüencial de la mateixa empresa i 3 altaveus de 15 W. L'alimentació s'obtenia de 6 plafons de 12 V AEG PQ-5/410 i una bateria Tudor de 12 V 100 A. El setembre de 1988 es duu a terme a Tarragona el primer projecte espanyol de supervisió remota dels fars.

El centre de supervisió s'instal·la en el Far de Sant Carles. L'obra es va adjudicar a l'empresa Hispano Radio Marítima en 22.000.000 pessetes.

La instal·lació del cap Tortosa constava d'un ordinador, una ràdio mòdem de 5 W de potència, diversos sensors i un sistema d'alimentació fotovoltaic compost de 6 plafons fotovoltaics de 40 W Holec, 12 elements de 2 V de bateries estacionàries Tudor i un regulador de càrrega Atersa. Tot i que no va donar bon resultat per l'elevat consum, l'experiència va servir de base per a un altre sistema més modern que es va implantar a tot el país.

El 23 de novembre de 1995 es redacta un plec de característiques amb el títol “Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoritat Portuària de Tarragona” complementat per un altre d'instal·lació dels mencionats equips subscrit el 22 del mateix mes. Ambdós foren adjudicats a l'empresa Page Ibérica, SA en 21.341.108 i 8.475.268 pessetes respectivament.

Després d'un període de proves, va entrar en funcionament el 4 d'abril de 1998 i serveix per a vigilar el funcionament, controlar i comandar tots els fars de la província des d'un centre de control que està situat a la quarta planta de l'edifici de Port Control, ubicat en el moll de Catalunya del port de Tarragona. El 8 de setembre de 1997 va començar a funcionar provisionalment la balisa de radar Racon que fins llavors havia estat col·locada en el dic de Llevant del port de Tarragona i es va suprimir la sirena. Dóna les característiques següents: codi, lletra T; longitud del codi proporcional; freqüència àgil, bandes S i X; cicle de treball 20 on, 10 off; sector d'utilització 360º; abast 15 milles nàutiques; altura sobre el mar, 19 m. Un cop superades les proves va tenir caràcter definitiu per resolució del president de Ports de l'Estat de data 12 de maig de l'any següent, cosa que va significar un important reforç per a la seguretat marítima. A causa de l'emplaçament, un paratge exposat a temporals i mar de fons, des de la seva posada en funcionament es van fer dues reparacions importants. La primera, d'un import d'11.000.000 de pessetes es va adjudicar a Sotomar, la mateixa empresa que el va construir. Es va acabar a l'octubre de 1993.

Els treballs consistiren en dos trams d'escala, la reparació i massillat de l'embarcador que es van dur a terra per adollar-los i recobrir-los amb poliester i fibra de vidre, la substitució dels tramex dels embarcadors i de les escales de l'atrac i del primer tram per unes altres d'acer inoxidable i la pintura de l'estructura. El cost total de les partides del projecte, inclosos 2.385.000 pessetes de desperfectes produïts en els escales per un temporal, va pujar a 9.743.250 pessetes. Des que va caure el segon far de Buda i per tal de no deixar sense abalisar la zona mentre es prenia una decisió definitiva, es va aixecar en la desembocadura del riu Ebre i de manera provisional, un castellet tubular metàl·lic de 21 metres d'altura travat per quatre jocs de 2 vents cadascun, pintat a bandes blanques i negres i dotat d'una instal·lació de gas acetilè que se substituiria posteriorment per una altra de fotovoltaica, Al peu del castellet es va construir una caseta rectangular pintada de blanc per allotjar primerament els acumuladors i, més tard, les bateries del sistema fotovoltaic i els equips del primer sistema de control remot.

Amb la construcció del far plataforma del cap Tortosa es va plantejar la seva supressió, a la qual cosa s'hi van oposar els pescadors de la zona pel bon servei que donava en l'entrada del riu Ebre.

Rovellat i en mal estat, el 1995 es va substituir per una nova torre modular d'acer inoxidable AISI-316 que es va adquirir a La Maquinista Valenciana en 6.500.000 pessetes, que conserva l'equipament tècnic de l'antic senyal, compost per una llanterna acrílica blanca de 300 mm Tideland, amb canviador automàtic de 6 llums, llums de 36 W, plafons fotovoltaics i bateries. Com la resta de senyals del Delta, el sistema de control remot es va substituir per un altre de similar al descrit per al far del Cap Tortosa

 

Galeria d'imatges antigues Far del Cap de Tortosa

 

​FAR DEL FANGAR

 

 

 

HISTÒRIA

Situat a la punta del Fang - nom descriptiu que dóna idea de la classe de terreny del Delta- aquest far s'il·luminà per primer cop l'1 de novembre de 1864 amb un aparell catadiòptric de 6º ordre amb tres zones i 150 mm de distància focal adquirit a la casa anglesa Chance Brothers. Aixecava el pla focal a 9 metres sobre el mar i 8 sobre el terreny. Costà 78.196 rals de billó, quantitat que incloïa l'edifici, la llanterna i l'òptica. De forma troncopiramidal de sis cares i reduïda habitabilitat, estava construït enterament de ferro anglès, revestit exteriorment de planxes de palastre i interiorment de fusta. Un puntal en cada aresta i un altre de central que es clavaven a la sorra, asseguraven la seva estabilitat i aixecaven del terra els habitatges per prevenir possibles inundacions. Tot i que no corresponia per la poca importància de l'aparell, era atès per dos torrers en atenció a l'aïllament del lloc. Per il·luminar-se utilitzava un llum moderador d'oli d'oliva fins que, generalitzat l'ús del petroli a Espanya, fou substituït per un llum Maris d'una metxa. Posteriorment, aquest llum també es desplaçà per un centellejador AGA que utilitzava l'acetilè com combustible.

El gas es fabricava allí mateix mitjançant un gasòmetre que utilitzava el carbur de calci com matèria primera. Aquesta instal·lació durà fins al 15 d'abril de 1929, data en què entrà en servei un nou sistema de cobertor de bitàcola incandescent, també de gas acetilè, amb centellejadors Dalen de la mateixa casa sueca AGA.

Comptava amb un canviador automàtic de cobertor de bitàcola, vàlvula solar per l'encesa, cremador amb bec de 15 litres i quatre acumuladors tipus AK-25 per emmagatzemar el gas. Amb aquest passà a donar la característica de 2+1 ocultacions blanques repetides cada 15 segons (Llum 4'5" Oc 1'5" Llum 4'5" Oc 1'5" Llum 1'5" Oc 1'5" = 15") i un abast en temps ordinari de 10 milles nàutiques. Aquesta última reforma significà l'automatització del senyal i la supressió del personal. El servei s'associà al del far de l'illa de Buda i per a la seva atenció es destinà un sol torrer a qui es fixà la residència a la Cava. Aquest realitzava els viatges de revisió i manteniment en un carro tirat per cavalleries, en un recorregut de dos hores i mitja de duració. Rebia una gratificació diària de 1,50 pessetes en concepte d'excés de treball i una indemnització mensual de 134,60 pessetes en concepte de casa i mobiliari. Una descripció de l'any 1894 ens dóna explícits detalls sobre ell, d'on es poden deduir les condicions de vida dels seus residents. "Aparell de 6º ordre, llum fixa blanca en totes les direccions, situat al cap del seu nom. Altura del seu focus sobre el mar 7,50 m i sobre el terreny 6,80. Abast de la seva llum 8 milles. Servit per dos torrers amb 0,75 pessetes diàries d'indemnització. L'edifici és de ferro, muntat sobre sis columnes i per aquesta causa les habitacions són molt reduïdes i insuficients per a cap matrimoni amb fills. Al peu de la torre hi ha una barraca que serveix de magatzem i té un espai per a cada torrer que els hi serveix de cuina. Si volen estar amb alguna comoditat, no tenen més remei que manar que els construeixin barraques per a guisar i fer les altres operacions domèstiques. La població més propera és la Cava que dista del far unes 3 llegües de molt mal camí, tot maresmes. Aquesta població té una escola per a cada sexe, que, per raons de distància, no poden aprofitar els fills dels torrers. També hi ha dos cirurgians i un metge que hi va dos cops per setmana des de Tortosa.

Hi ha dues farmàcies, i hi manca tot comerç en ser una població agrícola composta de barques i dues o tres cases. El far té farmaciola i servei de proveïment que es fa amb un carro dues vegades per setmana (els dilluns i els divendres); en cada viatge condueix l'aigua que pren del riu Ebre, en barrils que es buiden en tines existents a propòsit en el far. Els torrers entreguen els divendres la llista de comestibles i la correspondència al contractista del carro, i aquest, a la seva vegada ho fa al contractista de l'illa de Buda, el qual està obligat a fer la compra als torrers del Fangar complir els encàrrecs que aquests els hi facin des de la Cava fins a Tortosa, mercat on adquireix els queviures. Tornava el dilluns amb els comestibles en una llanxa pel riu Ebre fins la Cava, i allí els entrega al contractista, que el mateix dia els porta al Fangar. El viatge des de Tarragona prenent el tren de Tarragona a València fins Tortosa, els preus dels quals són: primera classe: 8,70 pessetes, segona classe: 5,60 pessetes, tercera classe: 4,15 pessetes. Des de Tortosa a la Cava hi ha vapor, que fa servei diari, i prenent passatge el diumenge, es pot aprofitar la sortida del carro de servei fins el far; de no ser diumenge s'ha d'esperar fins el dijous, que és el segon viatge. El clima és bo encara que no molt saludable". Els habitatges eren molt reduïts i els torrers només comptaven amb un mínim espai distribuït en una cuina i habitació per a cadascun. No tenien comuna ni aljub per aigua potable i tampoc hi havia magatzem de combustible ni habitació de reparacions. En aquestes condicions era quasi impossible la residència de les famílies en el senyal i l'obligà a aixecar una barraca que servís de desfogada. Aquest alberg continuà essent insuficient i no permetia les visites d'inspecció obligatòries per als enginyers encarregats. Per això es consolidà una nova construcció de la qual ens dóna referència l'esposa del torrer Aguirre, destinat allà els anys vint:

"Havia una edificació annexa, de maçoneria, petita i construïda per a la "Inspecció" que fins i tot era bonica, vuitcentista, (recordo que en alguna habitació hi havia sostre i angles, florons d'estuc molt al meu gust) on instal·làrem (amb l'autorització dels caps) la nostra jove llar, deixant tot l'habitatge general del Far (que no era molta), per a l'encarregat que vivia amb la seva vella mare.
Per enllaçar el Far amb aquest annex, hi havia una espècie de senda de 40 metres, sobre petits ponts com clavegueres. A mitja distància, una caseta on es produïa la "font d'energia" del Far: un sistema de catúfol adotzenat, on es col·locaven pedres esmicolades de carbur de calç, per a produir en un tanc el gas necessari, que per conductors anava fins a l'òptica del Far".

A l'aïllament i la inhospitalitat del lloc havia d'afegir-se un inconvenient més: les periòdiques inundacions deixaven negats els voltants. Del mateix relat anterior tenim un bon exemple succeït en una tarda:

"... sonen alarmants sobre la porta de la nostra caseta, els cops i les veus estentòries del company encarregat, l'amic Vallès, acuitant-nos amb la mateixa urgència que sortíssim immediatament i sense donar raons, per què anéssim al Far. El meu marit pensà que era una avaria perillosa i sense donar raons, perquè anéssim a la instal·lació del Far, i sortirem esverats cap a ell, comprovant al moment el que estava passant:
Una plenamar insospitada, sense avís de vents o tempestats, ho estava negant tot, cobrint sorrals, platges i més i més. Des de la barana dels cons invertits, poguérem observar perplexes, sense comprendre, com en poc temps, la mar, una massa sense forma i implacable d'aigua, ho cobria tot al nostre voltant, passant aquella corrent devastadora per sota de l'embut del Far, quedant com un vaixell flotant...."
Per continuar dient:
"... d'haver-nos quedat en l'interior, o retardat el nostre estimat company uns segons més, hauríem quedat atrapats dins, com en un submarí enfonsat i foradat..."
.

Aquestes difícils condicions el feren candidat preferent per a automatitzar-lo i suprimir el personal, que succeí, com ja s'ha citat, l'abril de 1929. De la mateixa manera, va passar al far de Buda. Durant la guerra el far del Fangar fou cremat i parcialment destruït. Això, juntament amb la falta de personal, portà com a conseqüència un ràpid deteriorament de l'edifici, les parets del qual es desmuntaren. Només quedà la torre que, el 1956, fou reparada, enfortida i falcada convenientment. Divuit anys més tard ja no va donar més de si. Per substituir-lo, el 1972 entrà en servei una nova balisa. Era una torreta de ferro de 8 metres d'altura formada per dos cossos prismàtics quadrangulars, fonamentada sobre una plataforma de formigó d'1,2 metres d'altura. Proveït d'una llanterna AGA LBSA-200, òptica de vidre polit de 200 mm de diàmetre, centellejador d'acetilè i vàlvula solar, allotjava en el seu interior els acumuladors de gas AK-25 i una escala d'accés a la part superior que estava rematat per dos balcons petits. Per a una millor identificació diürna estava pintada amb franges negres i blanques. Noves exigències d'un major abast determinaren l'execució d'un nou projecte. La seva realització suposà la construcció d'una torre de formigó armat de 20 metres d'altura i 3 metres de diàmetre exterior de les conegudes com "tipus normalitzat". El disseny d'aquestes torres fou realitzat l'abril de 1970 per la Comissió d'Estudi de Models i Normes per a Senyals Marítims amb el propòsit de facilitar els projectes de nous fars que estaven aturats davant el poc pes específic que tenien aquests treballs en les prioritats dels enginyers, cosa que provocava continus retards en la modernització i millora del sistema de senyalització marítima espanyola.

Amb el títol Proyecto de modelos oficiales de torres de faros es plantejaren tres models de torres cilíndriques de diàmetres respectius de 3, 4 i 5 metres, en funció de l'altura necessària del pla focal sobre el terreny.

 

Galeria d'imatges antigues Far del Fangar

 

​FAR DEL CAP DE SALOU

 

 

 

HISTÒRIA

El golf de Sant Jordi és una badia de més de 10 milles de cala que s'obre 23 milles entre els caps de Tortosa i Salou. Aquest últim és un promontori penyalós i escarpat situat al S del port de Tarragona que servia de referència en els temps que no estava senyalitzat. Inicialment no estava previst construir allí cap far, però, en efectuar els estudis preliminars per aixecar un llum en l'extrem del dic del port de Tarragona, el cap del districte de Tarragona informà a la Comissió de Fars la conveniència d'alterar els plans, basant-se en la lentitud amb que s'executaven les obres de l'esmentat port, que retardaria molt el projecte.

Com alternativa proposa que es construeixi en l'extremitat del cap de Salou perquè, a més de servir per a la recalada del port, el lloc escollit comprendria un abast i horitzó superior al que es preveia, i serviria al mateix temps com llum de costa. Acceptat aquest criteri, es refusa, no obstant això, el projecte presentat perquè l'enginyer aprofitava l'avantatge econòmic de tenir els principals materials a peu d'obra per millorar l'edifici que constaria d'una torre revestida d'obra picada, escala del mateix material amb arbre buit de fosa i coberta asfaltada. L'edifici tindria habitacions per a l'enginyer, torrer principal, auxiliar i ordinari, amb cuina, rebost, magatzem taller i dos patis, un a l'entrada i un altre a l'esquena de l'edifici, i un aljub.

El pressupost total ascendia a la crescuda suma de 199.879, 32 rals de billó, quantitat considerada per la Comissió com inadequada per a una torre de 13 metres. Conseqüentment, se li torna per modificar-lo d'acord a una sèrie de prescripcions a complir i recordant-li la necessitat de prescindir del seu amor propi "deixant-lo per a ocasions més oportunes".

Una vegada rectificat, comencen els treballs de construcció, quedant definitivament situat sobre una petita planícia, arran de l'escarpat i a 36,656 metres sobre el nivell mitjà de les aigües. Es va encendre per primer cop l'1 d'abril de 1858 i estava proveït d'un aparell de la casa francesa Henry Lepaute, compost de tres zones de les quals la superior i la inferior eren fixes i la central girava sobre un carro circular de metall accionat per una màquina de rellotgeria per gravetat, amb pes i corda de cànem. Donava la característica de llum fixa blanca variada per centelleigs de 3 en 3 minuts que es veien a una distància de 14 milles.

Per il·luminar-se, comptava amb un llum d'oli d'oliva atès per dos torrers. El gener de 1881 es va canviar el llum per un altre de parafina i al maig de 1902 per un altre moderador d'èmbol i pes disposat per cremar petroli. El cost de la llanterna i de l'aparell fou de 28.499 ptes.

Amb motiu de donar-li més gran abast, es va substituir la instal·lació lluminosa per una altra d'incandescent de vapor de petroli a pressió per a cobertors de bitàcola de 35 mm de l'afamat fabricant anglès Chance Brothers, que va entrar en servei el 16 de desembre de 1920. Com reserva per a cas d'avaria comptava amb dos llums de benzina. Només 4 anys després, el 24 de maig, estrenaria l'aparença de gir ràpid, amb llum fixa blanca variada per espurneigs del mateix color repetits cada 30 segons, pel qual es va substituir l'òptica per l'antic aparell reformat procedent del far d'Oropesa (Castelló).

Els treballs d'adaptació foren realitzats per la casa espanyola La Maquinista Valenciana i consistiren en disposar un basament proveït d'una bóta amb 60 k de mercuri sobre la que girava un flotador que suportava un joc de quatre lents verticals accionades per una màquina de rellotgeria de moviment persistent i pes motor. La modificació suposà, a més, afegir un lent vertical més a les tres que ja tenia. S'aprofità també per reemplaçar el llum per un altre del mateix fabricant que l'anterior, però de major potència, capaç per cobertors de bitàcoles de 55 mm de diàmetre, el qual proporcionà un abast teòric de 31 milles pels espurneigs i 22 per la llum fixa.

A partir de 1951, l'enginyer Fernando Berenguer realitzà una sèrie de projectes per a electrificar-lo i modernitzar-lo. La seva execució suposà la substitució de la llanterna existent per una altra aeromarítima de 2,25 metres de diàmetre de la casa Racional, nou basament amb flotador de mercuri i màquina de rotació del mateix fabricant, òptica catadiòptrica aeromarítima de 250 mm composta per quatre pannells i un sector de foscor de la casa francesa Barbier Bernard i Turenne i un canviador del mateix fabricant proveït de dos llums elèctrics de 1000 W de potència.

Com emergència, per a casos de fallida de corrent, s'instal·là un grup electrogen Farman Dieses. A partir del 19 d'agost de 1953 i mentre duraren els treballs, el lloc quedà senyalitzat mitjançant una llanterna provisional amb un aparell universal i instal·lació lluminosa sistema Dalen per a cremador i cobertor de bitàcola de 25 litres que s'alimentava de gas acetilè. Finalitzats aquests treballs, el 8 de novembre de 1954, començà l'anadura del nou equip i en ell passà a donar la característica de grup de quatre espurneigs blancs repetits cada 20 segons i 32 milles d'abast en temps ordinari (23 nominals). L'energia elèctrica necessària per alimentar-lo es transportava mitjançant una línia aèria procedent del poble de Salou. Un transformador situat a 15 metres de l'edifici del far reduïa la tensió fins als 125 V necessaris.

El 1969 es reforça la seguretat amb un altre grup electrogen Ruston de 5 KVA i el 28 d'octubre de 1974 entra en servei un radiofar. Previst, inicialment, per a situar-lo en el projectat far de Buda, els incidents ocorreguts amb aquest ho desaconsellen. De 200 W de potència, és de la casa Marconi, tipus LB-100, dóna l'indicatiu UD en codi Morse i transmet en una freqüència de 298,8 kc/s. A més de les reserves energètiques pròpies del far, té un joc de bateries amb el seu corresponent carregador per alimentar-lo. Les últimes novetats introduïdes foren la substitució, el 1984, dels grups electrògens per altres VMS de 5 KVA cadascun, la modernització dels quadres de distribució i control i la col·locació d'una balisa d'emergència que dóna la característica que el far, destinada a funcionar automàticament en cas d'avaria del llum principal. Se situà en l'espai frontal del primer balconet, és del sistema de llums de feix segellat del fabricant La Maquinista Valenciana, té un abast de 18 milles i s'alimenta mitjançant bateries. Entrà en servei el 12 de febrer de 1986.

El setembre de 1988 començà a funcionar en els fars de Tarragona un sistema de televigilància a distància i fou la primera experiència d'aquest tipus que es realitzava a Espanya. Es contractà a la casa Hispano Ràdio Marítima per 22.000.000 de pessetes i consistia en un ordinador que transmetia per ràdio la informació de l'estat de les instal·lacions del far (tensió de bateries, arrancada de grups, avaries, etc.) a un centre de control situat en el far de Sant Carles de la Ràpita, on quedaven enregistrades totes les incidències. Com resultat d'un concurs general realitzat per Puertos del Estado, actualment s'està implantant un nou sistema més modern, que formarà part d'una xarxa comuna per a tota Espanya.

D'acord amb el que disposa l'esmentat concurs, el 23 de novembre de 1995, es redactà un plec de característiques que sota el títol Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoritat Portuària de Tarragona es complementà en un altre d'instal·lació dels esmentats equips subscrit el 22 del mateix mes. Ambdós foren adjudicats a l'empresa Page Ibérica, SA, en quantitats de 21.341.108 pessetes i 8.475.268 pessetes respectivament i actualment estan en curs d'execució (20 d'octubre de 1996). Servirà per vigilar el funcionament, controlar i comandar tots els fars de la província des d'un centre de control que està situat a la 4a planta de l'edifici de Port Control, situat en el moll de Catalunya del Port de Tarragona. Paral·lelament, la Societat Estatal de Salvament Marítim està també col·locant, dins dels terrenys del far, una antena de radar des de la que s'exercitarà la vigilància de tota la navegació en un radi de 30 milles. Va situada sobre una torre de 27 metres d'altura, que també serveix de suport a una antena goniomètrica, dues antenes de VHF i una estació meteorològica.

Els equips transmissors i receptors corresponents s'allotgen en dues casetes construïdes al peu de la torre, una de les quals conté un generador automàtic per casos de fallida de la xarxa elèctrica. Les dades rebudes es transmeten per línia telefònica fins el mateix edifici de Port Control, on s'ubica a la 4a planta la sala de control de l'esmentada Societat Estatal. Per compensar la disminució en l'abast produït per l'augment del fons lluminós de tota la costa, l'1 de juliol de 1994 es reemplaçà el llum d'incandescència de 1000 W que posseïa per un altre de descàrrega de 400 W, amb un rendiment lluminós superior. Encara que no suposà un augment en l'abast real, la modificació permeté distingir d'una forma més efectiva entre les llums del litoral.

L'edifici és el primitiu amb molt poques alteracions. Una descripció de l'època de la seva construcció ens dóna les dades següents:
"La torre està situada a 20 metres de la vora del mar, sobre un massís de roca tallada verticalment fins al mateix mar. Sobre un basament o cos d'habitacions rectangulars de 18,6 metres per 17,8 metres i 5 metres d'altura s'eleva la torre cilíndrica de 5 metres de diàmetre i 2,5 metres d'altura, sobre el qual reposa un altre cilindre de 3,4 metres de diàmetre i 2,3 metres d'altura. El cos inferior de l'habitació està revocat d'un color groguenc pàl·lid i els cilindres superiors de pedra treballada, conservant el color d'ella, alguna cosa grisa blavosa. La cúpula està pintada de blanc exteriorment i de verd en l'interior".

DETALLS DEL LLIBRE GUIA DEL TORRERO

Teniu accés a aquesta publicació digital a l'espai Lectures, situat a la part inferior d'aquesta mateixa pàgina.

Aparell de tercer ordre, gran model, llum fixa variada per espurneigs de 4' en 4', emplaçat en el cap del seu nom.

Altura del seu pla focal sobre el mar, 42,55 metres; sobre el terreny, 9,73.

Abast de la seva llum, 15 milles.

Servit per dos torrers, amb 0 ,75 pessetes d'indemnització.

L'edifici és quadrangular i està construït sobre un penya-segat de molta elevació. En el seu centre s'alça la torre, el primer cos de la qual és de maçoneria, forma poligonal, i en el segon es converteix en cilíndric i la seva fàbrica és de carreus blancs. La torre està aïllada de les habitacions per un pas tancat.
L'edificació fa 316 metres quadrats, comprenent en aquesta superfície un pati descobert que té davant de la façana principal, orientada al SE i cap el punt del qual es troba limitat per una barana de ferro amb la porta corresponent, i en virtut d'aquell queda dividit l'edifici pel seu davant en dos cossos laterals, els quals en l'interior i simètricament estan dividits d'aquesta manera: Cuina-menjador amb 15,54 metres de superfície, la qual es comunica amb una sala proveïda de cambra, les dimensions de les quals són, respectivament, 14,07 i 6,62 metres quadrats. El passadís que arrenca de la porta d'entrada a les habitacions, condueix a una altra sala amb la seva cambra, les superfícies de les quals són 17,89 i 8,6 metres quadrats, amb finestres que donen al pati i façana principal de l'establiment.
El cos de la dreta l'ocupa per complert el torrer primer, i el de l'esquerra, el tercer, en el que es refereix a la cuina-menjador, sala i cambra primerament descrites, doncs la sala i la cambra que donen a la façana, corresponen al servei del senyor enginyer. La part central de la cara posterior de l'edifici, està ocupada pel magatzem que té una superfície de 17,38 metres quadrats, el qual es comunica amb una altra habitació destinada a magatzem o dipòsit de parafina i la superfície de la qual és de 10,84 metres.

En cadascun dels angles situats a dreta i esquerra de l'entrada del magatzem, està una comuna per a cada torrer.

A l'exterior de l'establiment i en direcció SO, hi ha dues grans cisternes on es recullen les aigües pluvials del terrat i rentador de dos pedres, situat juntament a un dels esmentats dipòsits.

La població més propera és: Salou. Poble situat a 5 quilòmetres del Far, amb un camí dolent, i 13 de Tarragona per la línia de València. Salou és un barri de Vila-seca, de la que dista 4 quilòmetres, i és on generalment acudeixen els torrers a proveir-se de combustibles, els quals es troben amb molta escassesa i a preus fabulosos.

L'esmentat barri té una estació del ferrocarril d'Almansa, València i Tarragona, i una altra de l'econòmic de Reus a Salou, una estafeta de correus i batlle pedani.

Posseeix una escola de nens.

El seu terme jurisdiccional és el de: Vila-seca. Vila amb ajuntament de 3.291 habitants, pertanyent al Jutjat de 1a Instància de Tarragona, i distant 9 quilòmetres de la capital.

Té estafeta de correus, estació de ferrocarril de Tarragona a Reus i telègraf.

Posseeix dues escoles públiques de nens i una altra de nenes.

Hi ha en la població dos professors metges i dues farmàcies, però l'assistència al Far, quan volen prestar-la, resulta caríssima. Generalment són 25 pessetes la visita i pagat el cost del viatge. El mercat és escàs i car, si bé no falten als articles més indispensables per a la vida.

L'ocupació del veïnat és l'agricultura, recol·lectant-se vi, oli, avellanes, garrofes i bones pomes d'hivern.

El Far manca de farmaciola i servei de proveïment.

La naturalesa del terreny que el circumda és variable i penosa per al trànsit, està composta en general de roques estratificades calcàries de diverses classes; grans i bellugadissos sorrals, que la major part de l'any fa impossible l'accés de carruatges, i coberta en part per pins silvestres. El viatge des de Tarragona a Vila-seca es fa per la línia de Tarragona a Reus i costa: primera classe 1,05 ptes., segona classe 0,80 ptes., tercera classe 0,60 ptes. Si es porta embalum d'equipatge es fa el trajecte per aquesta línia, per ser més fàcil trobar a Vila-seca muls o carros que el transportin al Far; si no es porta càrrega, és preferible fer-la per la línia de València a Salou, doncs encara que el camí és dolentíssim, resulta més curt el trajecte a l'establiment.
El clima en el Far és molt sa, en la població és molt propens a intermitències”. Actualment està rodejat d'un entorn plenament urbanitzat amb edificacions de molta altura. Els seus terrenys abasten una superfície de 10.000 m2, amb zona de pins, jardí i vegetació silvestre i un mirador penjat del penya-segat. A excepció de la cara del mar, la resta dels terrenys adjacents estan tancats amb un mur de pedra.

Veient la zona sembla mentida imaginar que fins l'any 1934 no tingué un camí de servei per connectar-lo amb el món exterior. Per les dificultats de comunicació es construí un moll que encara subsisteix, en una petita cala al peu del Far. Per aquest moll es descarregava el combustible i altres efectes procedents del Port de Tarragona.

El 1956 encara estava classificada com aïllada i els torrers rebien una indemnització equivalent al 10 per cent de les quantitats percebudes com sou en l'any 1951. En aquest mateix any encara continuava comptant amb el proveïdor oficial que tenia contractats dos viatges per setmana des de Vila-seca "utilitzant vehicle de tracció de sang". En aquesta època encara abundava la pesca i la caça menor en els seus voltants, fins el punt que els torrers es dedicaven a la caça del conill i perdius des de les finestres del Far. Avui dia està perfectament comunicat per una carretera de 900 metres que enllaça amb la general de la Pineda a Salou per la costa, de les quals dista respectivament 2,5 quilòmetres i 4 quilòmetres. A Tarragona hi ha 11 quilòmetres, dels quals bona part són per autovia.

 

Galeria d'imatges antigues Far de Cap Salou

 

​FAR DE LA BANYA PORT DE TARRAGONA

 

 

 

HISTÒRIA

El port natural dels Alfacs comprèn tota la zona sud del delta de l'Ebre, al límit meridional de la província de Tarragona. Està protegit a la banda de mar per una llarga llengua sorrosa denominada platja del Trabucador que inicia la península dels Alfacs, i on es troben paratges destacats com la punta de la Banya i la punta Corballera. Des d'antuvi fou un lloc d'intercanvi de mercaderies i avituallament de la zona de Sant Carles de la Ràpita i com refugi d'embarcació en les tempestes, en cara que plantejava l'inconvenient d'accés en la dificultat que suposava reconèixer els sorrals baixos amb les muntanyes del fons. Per aquesta raó, fins i tot de dia, eren nombrosos els enfonsaments i naufragis, cosa que va determinar que la zona fos un dels punts on més calia senyalitzar i enllumenar i, per tant, es va incloure en el Primer Pla d'Enllumenat Marítim d'Espanya, aprovat per Reial decret de 13 de setembre de 1847. S'hi establia la construcció de tres fars de diferent ordre i importància, que s'havien de situar a l'illa de Buda, a la Punta de la Banya i a la Punta del Fangar com punts geogràfics més representatius per delimitar els terrenys del Delta. Per atendre aquest Pla, l'enginyer Ángel Camón presenta el 3 d'octubre de 1859 sota el títol Descripción de un modelo de faro de hierro para a las puntas de la Banya en los Alfacs i del Fangar, un primer projecte que situaria una torre de ferro en el delta de l'Ebre.

De la mateixa manera que després faria Lucio del Valle definitivament, utilitza per als fonaments el principi de rosques inventat per l'anglès Alexander Mitchell “l'enorme resistència de les quals per tou que sigui el terreny n'hi ha prou per construir un fonament sòlid” basant el seu disseny en un suport constituït per 8 estaques de ferro forjat col·locats en els angles d'un octògon regular, units entre si per tirants i reforçats per un de central unit també als del perímetre. El conjunt suportava un petit edifici octogonal amb set obertures interiors de forma triangular d'escassa habitabilitat que eren destinats a albergar l'entrada, cuina, dormitoris per a dos torrers, magatzem i habitació de combustible, rebost i sala. En el centre s'aixecava una torre cilíndrica. Exteriorment, una galeria de 0,80 m d'amplada protegida per un balustre de ferro.

Es preveia situar-lo dins de l'aigua, a una profunditat mitja de 3 m i amb el pla focal situat a 12,70 m damunt de la superfície de l'aigua. Les estaques s'enfonsaven 6 m a comptar des del fons marí. Tal com es relata en la història del far de Tortosa, encara que les propostes de torres de ferro d'Ángel Camón no foren acceptades, foren la base d'una Reial ordre de 9 de gener de 1860, per la qual l'inspector Lucio del Valle, comissionat en aquells dies a la ciutat de Londres, s'encarregà de confeccionar els projectes definitius per als fars de Buda, la Banya i el Fangar. En la Reial ordre es va facultar Lucio del Valle per a sol·licitar preus als fabricants de Londres i admetre proposicions de forma definitiva.

El far de la Banya fou el segon en importància dins dels tres fars de ferro previstos per al delta de l'Ebre. Lucio del Valle, el seu arquitecte, en presentar-lo destaca en la memòria “la conveniència de refusar les obres de fàbrica, reemplaçant-la a totes les parts de l'edifici amb peces de ferro hàbilment disposades, de manera que pugui desfer-se amb facilitat la torre i col·locar-la immediatament en un altre punt”; previsió que es veurà acomplerta quasi 120 anys després. Per construir el far es redacten dos projectes diferents: el primer situa la casa dels torrers a baixa alçada del sòl, suficient només per permetre la pintura i manteniment de les peces de ferro. El fonament divideix la casa en dues parts: nou estaques sobre un quadrat central sobre els quals es construeix una forta plataforma on descansa la torre i uns altres dotze de menor diàmetre repartits al voltant del quadrat exterior com suport de les parets de l'edifici.

La torre seria de dogues de ferro fos amb vorells interiors en els quatre costats per unir-les convenientment a juntes trobades en el sentit vertical, i segons cercles paral·lels a la base en sentit horitzontal. Els habitatges, de planta quadrada, distribuïen dues habitacions independents per als torrers, magatzem i gabinet de l'enginyer. Per al segon projecte, aixeca més la casa, minva la longitud del tub de l'escala, que fa de palastre en comptes de ferro fos. Els càlculs de pes i cost d'ambdós en el punt d'embarcament en el port de Gloucester foren els següents:

Projecte n. 1: 68,50 tones; 1.541 lliures i 5 xílings.

Projecte n. 2: 46,70 tones; 1.053 lliures i 0 xílings.

PROCÉS

Es tria el segon perquè hi ha una diferència favorable de 488 lliures 5 xílings

Va aixecar-se a la punta de la Banya, sobre una platja rasa i sobresortint cap al S i a 3 milles al SE de la boca del port dels Alfacs. L'altura sobre el terreny era de 18,70 m i sobre la mar només de 0,30. La torre era de ferro, lleugerament cònica, pintada de color groguenc, amb llanterna poligonal i cúpula de color natural de coure. Ocupava el centre de l'habitació dels torrers i era de planta hexagonal amb dues portes a la banda de la mar i una finestra a cada un dels angles restants. Els materials emprats en la construcció foren el ferro forjat anglès de superior qualitat per a les estaques, ferradures, biguetes i la resta d'elements metàl·lics, i fosos, de la mateixa procedència, per a totes aquelles peces que ho necessitessin. Xapa galvanitzada de ferro per a l'exterior dels habitatges; l'interior i l'empostissat de fusta de pi, d'una amplada màxima de 7 polzades a les parets i de 9 a les del sòl.

La distribució interior era de taulons reforçats amb sòcol cornisa i faixa intermèdia. Els envans de les cuines de xapa de ferro ondulada per evitar els incendis. La utilització de claus estava prohibida; la subjecció es va fer exclusivament amb cargols. Les vidrieres de les finestres i porta d'entrada eren de tipus anglès amb paravent de fusta. L'òptica construïda a 1861 era de la casa anglesa Chance Brothers, de tercer ordre i tres zones de llum blanca fixa, que proporcionaven un abast de 13 milles. L'òptica i la llanterna van costar 30.166 rals. La fabricació de l'edifici i la torre, que pesaren 48,80 tones, fou adjudicada a l'anglès Mr. Henderson Porter de Birminghan, per 101.088 rals com a constructor dels fars de Buda i el Fangar, condició inclosa en el premi per a qui fes una millor oferta per al primer far. El far de la Banya, atès per dos torrers, es va encendre per primer cop l'1 de novembre de 1864. Un llum d'oli proporcionava la llum. El 1883 ja comptava amb un llum Maris de dues metxes i, anys després, amb una instal·lació de gas acetilè. El gas es fabricava allí mateix per mitjà d'un gasòmetre de carbur de calci. Aquest sistema es va substituir el 1929 per una instal·lació automàtica Dalen que també funcionava amb gas acetilè emmagatzemat en tres acumuladors de la casa sueca AGA, tipus AK-25. Duia un cremador de 25 litres amb un sistema de canvi automàtic de cobertor de bitàcola i una vàlvula solar per apagar el far durant el dia. Donava una aparença de grups de tres ocultacions de llum blanca cada 15 segons i era visible a una distància de 12 milles. L'emplaçament marca l'inici d'una petita península sorrosa, unida al delta per una estreta llengua de sorra que sovint es talla amb les tempestes. El proveïment es feia per mar si el temps ho permetia i per terra i a peu en cas contrari. El camí d'accés s'acabava a la punta del Clot, cosa que obligava a salvar un trajecte de 10 km per la platja. Els habitatges eren reduïdíssims. Només tenien una habitació i cuina i els hi mancava l'aljub d'aigua potable, cosa que feia extremadament difícil la vida dels torrers i llurs famílies. El 1913 es construïren dues casetes: una per a magatzem de combustible i una altra per a pavelló d'inspecció. A causa de les penoses condicions de vida, el 18 de juliol de 1943 es va suprimir el personal que atenia el Far. A partir d'aquesta data el servei va quedar integrat al far de Sant Carles de la Ràpita. Les noves exigències d'abast palesen que també és insuficient. L'1 de novembre de 1978 s'apaga per donar pas a una nova torre de formigó normalitzada de 23,7 m d'altura i 3 de diàmetre on es col·loca la primitiva òptica del far de ferro i el mateix sistema lluminós que ja tenia (vegeu la seva història). Aprofitant les obres, es demoliren les restes de l'habitatge d'inspecció i el magatzem, i es va tancar la parcel·la que ocupaven amb una tanca de gelosia.

Resta abandonat i inicia una lenta deterioració sense que ningú se'n faci càrrec. Un informe elaborat a 1980 pel tècnic Miguel Ángel Sánchez Terry després d'una visita d'inspecció palesa el mal estat del far i la conveniència de recuperar-lo per la seva importància històrica, desperta l'interès del Servei de Senyals Marítims. L'enginyer José Hernando Requejo des d'aquest Servei intenta dur-se'l a Madrid, però respon el director del port de Tarragona, Joaquín Juan Dalac, trametent un ofici al president de la Junta del Port sol·licitant la recuperació de l'antic i abandonat far de ferro situat a la punta de la Banya a la península dels Alfacs (delta de l'Ebre) per tal de rehabilitar-lo i instal·lar-lo al dic de recer.

L'import dels treballs es duria a terme aprofitant les obres de construcció del nou dic trencaones i es faria d'acord amb el Reial decret 2 i 8 32/197 i 8 de 27 d'octubre que, en l'article primer, disposava que en el pressupost de tota obra pública finançada per l'Estat, hi figuraria una partida equivalent a l'1% d'aquell, amb destinació a realitzar treballs artístics, decoració, ornament o adorn, o per aconseguir la plena integració de l'obra en l'entorn natural. També demanaven els tràmits necessaris per aconseguir la cessió del far.

ESTUDI

Sis dies més tard s'aprovava l'afer i un mes després el director general de Ports donava l'autorització i elaborava l'estudi alhora que es demanava tota la informació històrica necessària.

Atesa la responsabilitat d'una tasca tan delicada es decideix que es faci per administració i el director del port elabora el primer projecte per un import de 16.116.349 pessetes. Des del punt de vista tècnic els treballs consistien en tres parts: el desmuntatge de la ubicació original amb trasllat dels materials al port de Tarragona, la rehabilitació de les peces i el seu muntatge en el lloc escollit. La primera de les fases s'adjudica a l'empresa INTEMA SA, de Barcelona, per un import de 6.857.625 pessetes, que finalitza els treballs el 2 d'octubre de l'any següent. Els treballs de Reparación y adecuación de las piezas y elementos constitutivos del Far de la Banya previos a su montaje, pressupostats en 9.150.120 pessetes s'encarreguen a MECSA, de Tarragona, el 14 de desembre de 1984, amb les peces a reparar i a construir de nou que es detallen tot seguit. Peces a reparar:

Estaques de suport laterals i central.

Tirants per travament d'estaques.

Creuetes de travament lateral entre estaques.

Jàssera d'ànima plena, de suport casa de torrers i torre cilíndrica.

Bigues de gelosia d'unió entre estaques.

Tirants en forma de T per a fixar xapes de la piràmide de tronc.

Xapes rectangulars d'unió base piramidal de tronc i xapes trapezoïdals, que formen les sis cares.

Pilars de la casa dels torrers.

Angulars de travament de sostre.

Torre cilíndrica d'accés a llum.

Barana del balcó de la casa dels torrers.

Portes de l'interior de la casa dels torrers.

Barana del balcó del llum.

Envans de fusta encadellada de l'interior de la casa dels torrers.

Sostre de l'interior de la casa del torrer.

A causa del mal estat, calia construir de nou 21 conceptes entre els que hi figuraven 200 m2 de xapa ondulada galvanitzada, una part de les cares de la piràmide en tronc, 6 bigues d'ànima plena per a travament intermedi de les estaques, 34 metres de canal d'evacuació d'aigües, 60 bigues de fusta, 21 mènsules de suport de balcons, caseta dels torrers i llum, etc. L'escala original d'accés, sense cap detall, no estava inclosa en l'import.

Un cop exhaurit pràcticament el pressupost inicial, calia una nova avaluació per adaptar-lo a la situació. Sota el títol Proyecto Modificado de la Instalación en el Puerto de Tarragona del antiguo Far de la Banya, s'aprova una despesa addicional de 3.110.504 pessetes per acabar les tasques pendents. El Far ja és el símbol del port. En un primer moment es pensa en la utilitat funcional com recinte singular de reunions i de visites especials, per la qual cosa resta acabar l'entorn. En el Ple de la Junta feta el dia 11 de juliol de 1988 s'acorda sol·licitar que s'executin les obres complementàries, com ara la il·luminació monumental, urbanització exterior, climatització, instal·lació de parallamps, il·luminació interior i exterior i escala, amb un pressupost aproximat de 8.500.000 pessetes. A més d'encarregar-se uns cartells que reprodueixen el far amb el títol “Un gran esfuerzo, un gran futuro” el 1990, any en què el port modern fa dos cents anys, s'edita un mata-segells especial que recull el disseny del pòster. Acabades les obres, una resolució de la Direcció General de Ports i Costes de data 22 de novembre de 1988, d'acord amb el dictamen emès per la Comissió Permanent de Fars, disposa: “Tenint en compte les raons de tipus històric i monumental i a proposta de la Junta del Port de Tarragona es mantindrà en servei amb les característiques següents:

Situació: Extrem de la setena alineació del dic de Llevant.

Color: Blanc.

Ritme: Ocultacions aïllades.

Abast nominal: 10 milles nàutiques.

Amb aquestes prescripcions, proveït d'un llum halogen de 1000 W, òptica acrílica ML-300, canviador i aparell de llampades FLAG 2AS de la casa Tideland i un grup electrogen Electra Molins de reserva, va ésser encès de nou la nit del 13 al 14 d'agost de 1990, i va substituir el Far del moll d'Aragó, que en la mateixa data es va apagar. La llum resultava inútil perquè les contínues obres d'ampliació del port l'havien deixat enrere. No obstant això, el dia 17 del mateix mes té una important avaria en la instal·lació que el deixa apagat fins al 4 d'agost de 1991.

Posteriorment, el 13 d'agost de 1992, es col·loca l'òptica de vidre tallat i polit de 500 mm de diàmetre del far del moll d'Aragó per a substituir l'acrílica que havia cremat per fallida del ventilador de refrigeració. Un nou canvi en l'equipament tècnic va tenir lloc el 27 de juliol de 1996, data en què es va substituir l'aparell de llampades per un altre MD-03 de La Maquinista Valenciana. Per tal de donar una finalitat al far, a 1992 es va adjudicar en concessió l'edifici per ubicar-hi un restaurant. Complementàriament es va construir una caseta annexa per a bar i diversos espais protegits per tendals amb taules i cadires. D'aquesta manera, el símbol del Port esdevenia un important punt d'atracció turística especialment a les nits d'estiu. Les obres d'ampliació del moll d'Aragó que s'iniciaren l'any 1996 impediren l'accés i va caducar la concessió. Actualment en obres, no es preveu la utilització fins que no acabin.

 

Galeria d'imatges antigues Far de la Banya Tarragona

​FAR DEL MOLL D'ARAGÓ

 

 

HISTÒRIA

La història de la il·luminació del port de Tarragona és, durant més d'un segle, la de projectes i provisionalitat. El primer projecte arranca del 23 de març de 1791 i el realitza l'enginyer Juan Ruiz de Apodaca. Deu anys després, el brigadier Smith en subscriu un altre que tampoc s'arriba a fer.

Sempre pendent de les obres d'ampliació del port, se sap que ja abans de 1748 hi havia un llum, pel qual es cobrava l'impost establert per Reial Aranzel de l'Almirallat el 23 de desembre d'aquell any, tot i que en algun determinat moment va deixar de funcionar. Dades més fiables provenen de 1829 i parlen d'un far provisional de llum blanca que s'aixecava 79 peus i s'encenia tot l'any.

Estatalitzat el servei, el primer Pla d'enllumenat disposa la construcció al port d'un far amb aparell de tercer ordre i llum fixa blanca variada amb llampades de quatre en quatre minuts. Com ja s'ha citat en la descripció del Far de Salou, les obres d'ampliació del port impedeixen la construcció i per això es decideix que es traslladi a aquell cap. Mentre, es va col·locar un far sense òptica, de quinqués ordinaris, que es va encendre l'1 d'agost de 1849.

Seguint amb la situació de provisionalitat, a 1871 i 1876 es fan dos projectes més. El primer, subscrit per l'enginyer Recaredo Ubagón, disposava un petit edifici amb les instal·lacions indispensables per al servei del llum, sense habitatge per al torrer; el segon projecte, de l'enginyer Cardenal, era un edifici de més envergadura que comprenia també habitatge. Ambdós foren refusats perquè les obres requerien que fos mòbil per traslladar-lo a mesura que avancessin els treballs, i es va acordar l'establiment d'un llum de parpelleig suspès d'un aparell que duia un suport amb garita metàl·lica, semblant a la col·locada al port de Barbate.

Finalment i de manera provisional, es va aixecar un castellet piramidal de fusta format per 4 muntants units entre si per creus de Sant Andreu. Damunt del castellet hi havia una llanterna hexagonal de vidres plans muntada sobre una plataforma circular amb barana de ferro. De 9 metres d'altura, el castellet estava pintat de blanc perla i aixecava el pla focal a 16,44 metres sobre el nivell del mar. Tenia un aparell de sisè ordre adquirit juntament amb la llanterna per un preu global de 5.401,54 pessetes; donava llum fixa vermella, produïda per un llum Maris amb metxa per a parafina, i era atès per un torrer.

Amb la mateixa disposició, però amb un nou aparell òptic dotat d'un joc de pantalles i màquina de rellotgeria, l'1 de desembre de 1911 el far estrena una nova aparença d'ocultacions equidistants. El 1919 els peus del castellet, podrits pel temps, amenaçaven l'estabilitat i calia reforçar-los amb un nou basament, mentre es recordava a l'enginyer director José Ruiz de Briones, la urgència del projecte d'aixecar un far definitiu. L'enginyer José Serrano Lloberes en presenta un aquell mateix any després de les modificacions que li imposen en les prescripcions, amb un pressupost de 69.782,73 pessetes, que havia de realitzar l'administració. És aprovat per Reial ordre de 28 d'octubre de 1920 i el 7 de maig de 1923 s'il·lumina per primer cop.

La instal·lació lluminosa era composta per una llanterna cilíndrica de 2,20 metres de diàmetre, un basament amb bóta i flotador de mercuri, sobre el qual s'havia instal·lat un joc de pantalles giratòries accionades per una màquina de rellotgeria que formava part del mateix basament adquirit a La Maquinista Valenciana; òptica diòptrica de tambor de 500 mil·límetres de diàmetre de la casa Chance, un llum de filament Nitra de 600 bugies i un grup electrogen Aster de gasolina, capaç de subministrar 1,3 kW. L'aparença final seria la mateixa que ja tenia el far provisional, d'ocultacions equidistants i abast de 12 milles.

A conseqüència de les queixes i reclamacions realitzades pels capitans dels vaixells sobre la manca de definició que no feia possible la identificació del far amb facilitat, el 15 de desembre de 1952 es canvia dita llum per llampades equidistants de llum verda, per la qual cosa es col·loca un filtre a la llum i un joc d'aparell de llampades, s'eliminen les pantalles d'ocultacions i es dota d'un llum de socors Aladino. S'instal·la també un nou grup electrogen Sonme. Les contínues obres d'ampliació de l'espigó, deixen el far a poc a poc endarrere. Ara ja no és possible continuar amb la característica del llum, perquè el color verd és el que s'usa per marcar l'extrem i el far no pot fer-ho. Per això, a 1978, recupera el color primitiu i ara el senyal identificador són grups de dues llampades blanques repetides cada 12 segons. Dos nous aparells de llampades elèctrics Aga i un motor Ruston completen la instal·lació.

De característiques similars a les del Port de Castelló, la torre del far fa 15 metres d'altura total, queda el pla focal a 18,10 metres del mar i està fonamentada sobre una base armada amb carrils en l'andana baixa del dic de Llevant, sobresortint 9,5 m sobre la rasant de l'andana alta del dic de Llevant. Consta d'un primer cos prismàtic quadrangular sobre el qual s'aixeca un fonament troncopiramidal octogonal acabat en una cornisa força volada suportada per mènsules, damunt de la qual descansen el balconet, una torrassa de carreus de 2 m de diàmetre i 1,5 d'altura i la llanterna. L'edifici de dues plantes divideix la primera, més petita, en dues parts simètriques. En la part dreta hi ha l'habitatge del torrer, la de l'esquerra és usada pels pràctics del port i la planta baixa s'usa com a magatzems de la Junta. Una escala de doble accés i tram simètric respecte a l'eix general de la construcció salva els 3,6 m de desnivell existent entre el sòl i la primera planta, i dóna pas a una terrassa on s'obren les portes d'entrada. Hi ha també un accés directe al Far des de l'habitatge del torrer per a una major comoditat del servei nocturn. Els materials de construcció són bàsicament el formigó amb ciment pòrtland per a la torre i de maçoneria amb morter de ciment per a l'habitatge. Les despeses de construcció van córrer a càrrec de la Junta del Port, mentre que les de la instal·lació lluminosa, pis de la cambra d'il·luminació i escala ràpida foren a càrrec del Servei Central de Senyals Marítims.

Per la circumstància citada d'avanç del dic i pels forts focus d'il·luminació que l'emmascaren, el seu ús fou cada cop més limitat. El 16 d'agost de 1990 s'apaga i és substituït per l'antic far de ferro situat a la punta de la Banya, en la península dels Alfacs (Delta de l'Ebre), que es va reconstruir i es va traslladar a l'angle d'abric del port, en deixar de prestar servei com a senyal marítim. Des de llavors l'edifici del far es va degradant lentament. Primer es trasllada el tècnic que en tenia cura a un habitatge de la població i, més tard, ho fan els pràctics al nou edifici de Port Control i deixen el Far abandonat.

En molt mal estat, es fa la demolició parcial i es respecta únicament la torre, les escales i un mòdul annex. En atenció a "que la torre i la llanterna formen un conjunt arquitectònic que seria convenient recuperar pel valor emblemàtic i històric que representa per al port", el 5 de novembre de 1997 l'enginyer Ramon Juanola Subirana i l'arquitecte tècnic Ricardo Maldonado Bulnes subscriuen un plec de característiques que, per un import màxim de 20.000.000 de pessetes, preveu la restauració de la torre, la llanterna, les escales exteriors i el mòdul existent, i la construcció d'un altre mòdul simètric a l'anterior, l'enllumenat monumental i la formació de parterres perímetrals. Amb aquesta actuació es modificaria substanciosament l'estètica en disminuir el volum edificat, cosa que donava una major harmonia.

Les obres es van adjudicar a l'empresa ISTEM i també van incloure la rehabilitació dels antics equips tècnics del Far, compostos per un motor dièsel Ruston, el motor Sonme de gasolina de l'any 1952, els aparells de llampades elèctrics AGA, i el vell quadre elèctric de maniobra.

Per a substituir l'òptica que s'havia traslladat a l'antic Far de la Banya es va sol·licitar del Centre Tècnic de Senyals Marítims una òptica d'horitzó AGA de 500 mm de diàmetre, de vidre polit que fou complementada amb llum d'incandescència de focus concentrat de 1.000 W i que havien estat utilitzant en el veí Far de Salou fins a l'any 1995. L'edifici reconstruït se va destinar a albergar l'antic bar de pescadors que s'havia demolit per les obres d'ampliació del moll d'Aragó, i es va reservar una petita habitació per allotjar els grups electrògens i els de llampades. El 27 de març de 1999 es van inaugurar les obres de restauració i la nova encesa, aquest cop com element ornamental i no com ajuda a la navegació. Una cortina oculta la llum a la banda del mar i la deixa visible únicament a l'interior del port per evitar confondre al navegant.

Galeria d'imatges antigues Far Moll d'Aragó

 

​FAR DE TORREDEMBARRA

Turisme Torredembarra

Visites guiades al Far de Torredembarra 
+ info

 

ANTECEDENTS

L'aprovació del Pla de Senyals Marítims 1985-1989 va determinar la construcció dels fars necessaris perquè un vaixell situat a una distància de la costa de 20 milles o inferior, pugui albirar en temps mitjà i des d'una alçada d'observació de 16 m, almenys un far. Així mateix, en el Pla se'n preveia també altres que fossin necessaris perquè en punts situats a una distància de la costa de 12 milles o inferior, un vaixell pogués albirar en temps bromós dos fars com a mínim, amb una alçada de l'observador de 4 m sobre el nivell de la mar.

Com a conseqüència, es va establir en el Pla la construcció d'un nou far a Torredembarra que vendria a cobrir la zona d'obscuritat situada entre els de Salou i Vilanova i la Geltrú on aquests criteris no s'acompleixen, les característiques dels quals serien:

Alçada del pla focal: 58 m.

Abast geogràfic per a una alçada de l'observador de 4 m: 20 milles.

Abast geogràfic per a una alçada de l'observador de 16 m.: 24,1 milles.

Intensitat lluminosa de càlcul en candeles necessàries: 38.000.

Abast lluminós nominal: 17 milles.

Abast lluminós en temps bromós: 20 milles.

Abast lluminós en temps mitjà: 29,3 milles.

Per Resolució ministerial del 12 de novembre de 1987 es van establir les característiques definitives que haurien de conformar l'abalisament de la província de Tarragona, i es va fixar per al far de Torredembarra una aparença de grup de cinc llampades blanques 17 milles d'abast. Una reunió de la Comissió de Fars feta el dia 19.02.88, a Torredembarra, determina el punt situat en les proximitats de la platja dels Alemanys com el de situació definitiva del far.

L'AVANTPROJECTE

Per salvar l'escassetat de fars en el litoral i impulsar la seva construcció, en la dècada dels 60 es va redactar un projecte de far modular que es va estendre al llarg de tota la costa. D'aquest model són bones mostres els fars del Fangal i la Banya, situats al delta de l'Ebre. Aquesta proliferació de far funcional i la seva monotonia estètica va donar lloc a un cert rebuig popular que va tenir com a conseqüència la convocatòria d'un concurs d'idees entre arquitectes, enginyers de camins i professionals qualificats per al disseny individualitzat dels 56 nous fars previstos en el Pla de Senyals Marítims de 1985-89.

Per al far de Torredembarra va resultar premiada la torre proposada per l'arquitecte José Llinás i Carmona, l'avantprojecte del qual fou adquirit per l'avui extingida Direcció General de Ports i Costes.

PROPOSTA DE NOVA UBICACIÓ

Com a conseqüència de l'entrada en vigor de la Llei de ports i de la marina mercant, l'1.1.1993 l'Autoritat Portuària de Tarragona es fa càrrec de les competències que, en matèria de senyalització marítima, ostentava fins aleshores el Servei de Costes de Tarragona.

Un dels temes pendents era continuar la tramitació per a construir el Far de Torredembarra, per la qual cosa es va reconèixer el terreny per a començar els treballs previs. Derivat d'aquest reconeixement, realitzat conjuntament amb l'alcalde de Torredembarra, l'Autoritat Portuària de Tarragona va sol·licitar de la Comissió de Fars el canvi d'emplaçament a la punta Galera com a lloc més convenient. D'una banda, la major cota del terreny exigia una torre de menys alçada amb el conseqüent estalvi de construcció i un menor impacte ambiental, i de l'altra, en el reconeixement efectuat a l'emplaçament aprovat, es van detectar mines en el terreny que van plantejar un seriós perill per a la futura estabilitat de la torre en aquell punt. L'Ajuntament pretenia a més a més fer del far un punt d'atracció turística, amb un passeig des del port fins la seva base. Va oferir els terrenys que mancaven i estava disposat a donar les facilitats necessàries. Basant-se en aquestes consideracions, l'11 de juliol de 1997 el president de Ports de l'Estat aprova el canvi a la nova ubicació proposada.

Dies després es va realitzar un acte públic institucional en el que l'alcalde de Torredembarra va lliurar gratuïtament una parcel·la de 12 x 17 m a l'Autoritat Portuària de Tarragona per a la construcció del nou far. Aquesta parcel·la procedia de l'altruista donació d'un particular. Seguidament es van iniciar els contactes amb José Llinás, arquitecte autor de l'estudi bàsic inicial, per tal d'encarregar-li la redacció del projecte executiu, qui el va finalitzar el 31 d'agost de 1998.

EL PROJECTE INICIAL

L'idea inicial de l'arquitecte premiat imaginava que, per raons estètiques, la torre sorgiria des de la mar. L'elevat cost d'aquesta solució i els futurs problemes de manteniment de l'estructura que aquest emplaçament ocasionaria van obligar a reconsiderar la proposta i en el projecte bàsic que es va presentar ja en terra ferma. Aquest primer projecte plantejava una torre octagonal de color blanc, de 50 m d'alçada, coronada per un mirador i un voladís ornamental circumdant totalment la llanterna a l'alçada del balconet. Al seu voltant l'arquitecte distribuïa una sèrie de petits edificis per albergar els equips tècnics del far, un despatx i un bar.

La il·luminació interior i l'empremta característica de l'exterior s'aconseguia mitjançant unes finestres que ascendien seguint el compàs de l'escala, a raó de dos per cara cada 180º. Estava previst que un ascensor salvés els 50 m d'alçada que hi ha des del terra fins la llanterna.

EL PROJECTE ACTUAL

Les modificacions que es realitzen en el projecte definitiu, van venir derivades de l'alçada menor de la torre per la major elevació del terreny sobre el qual s'aixecaria i de la supressió dels edificis circumdants que s'havien previst i que no es consideraren necessaris.

Per a reduir l'impacte ambiental es va dissenyar una nova planta per allotjar el grup electrogen situat al subsòl i una altra sobre el mirador superior per a col·locar l'equipament tècnic del far, amb el qual el cos de la torre s'elevaria exempt del terreny sense cap element addicional que pertorbés la perspectiva. Paral·lelament, per a conservar l'harmonia i l'esveltesa que havia disminuït, perquè era més baixa que la prevista, es va suprimir l'ascensor cosa que va permetre reduir la mida de l'octàgon.

LA SUBHASTA

El cost total de l'obra, inclòs els projectes de seguretat i d'rrbanització de l'entorn, es va valorar en la suma de 113.643.805 ptes. El 13.8.1998 el projecte fou aprovat tècnicament i set dies més tard ho seria econòmicament, autoritzant-se el concurs corresponent el 20.8.1998. Al concurs es van presentar les empreses COPCISA, CORSAN, VICSAN Fomento de Construcciones y Contratas; NECSO i COMAPA, adjudicant-se a la primera de les mencionades que va presentar l'oferta més baixa, valorada en 101.978.269 ptes. amb un termini d'execució de 5 mesos. El contracte es va subscriure el 7.1219.98, la data de comprovació de l'acta de replanteig l'11.12.1998, la col·locació de la primera pedra el 21.12.1998 i les obres començaren el 7.1.1999.

LES FASES DE CONSTRUCCIÓ

Els preparatius per a la construcció del far començaren el 7.1.1999. Previ a l'inici de les obres, el 29.4.1998, ja s'havia realitzat un estudi geològic del terreny per a garantir la futura estabilitat del far que va anar a càrrec del Laboratori d'Assaigs del Col·legi d'Aparelladors de Tarragona, els resultats satisfactoris dels quals van marcar el punt de partida per al càlcul i construcció de les microestaques i la llosa dels fonaments que s'acabaren el 26.2.1999; seguidament es va procedir a l'encofrat i formigonat de la primera posada en obra corresponent al soterrani, de 2,67 m d'alçada, a les que van seguir 8 més de 3,57 m i una altra d'1,15 m que, per manca de coronament superior d'enllaç de 0,86 m amb l'estructura metàl·lica del mirador i el recinte d'equips, s'acabaren el 27.7.1999. Un aspecte rellevant fou la construcció de l'escala de cargol i el conjunt metàl·lic que constitueix el mirador superior, la sala d'equips, la torrassa de suport de la torre i el para-sol i balconet exterior que es va haver de fer de forma totalment artesana. La primera dificultat que es va trobar fou l'obtenció de la xapa de bronze que es va haver d'importar d'Alemanya i que va retardar el treball tres mesos.

La realització d'aquest apartat es va subcontractar a Talleres Inox de Barcelona, empresa de metall especialitzada que ja comptava amb experiències com la realització de la cúpula del museu Dalí i que garantia la qualitat d'execució que se sol·licitava. Tot començant pels trams de l'escala, la construcció i el premuntatge de la major part de peces metàl·liques es van realitzar al taller, i es van complementar el folre de xapa d'alguns elements a peu d'obra. L'1.10.1999 es va replantejar l'escala i a continuació es col·locà el primer tram, acabant-se els 15 restants el dia 22 del mateix mes. Paral·lelament, es va procedir al muntatge i folrat parcial del mòdul mirador, sala d'equips i torrassa de llanterna. El 27.10.1999 va finalitzar l'engalzament i es va elevar el conjunt a la seva posició, a dalt del fust de formigó. El mes següent es va dedicar a la col·locació de finestres, ajustar l'escala i diversos treballs d'acabat dels mòduls, comesa elèctrica, instal·lació mecànica del grup electrogen, etc.

A partir del 24.11.1999 es va començar a engalzar el para-sol que forma el balconet exterior i l'estructura de la llanterna i el 3.12.1999 s'hissa el conjunt a la seva posició a dalt de la torre. Fins a finals del mes de desembre es van complementar els treballs de col·locació de vidres i folrat interior de la llanterna, instal·lacions elèctriques, d'aigua i de l'equip lluminós, coronament del para-sol i de l'escala, etc., per tant el far va quedar enllestit per entrar en servei el 31.12.1999.

ARQUITECTURA, MATERIALS I MÈTODES CONSTRUCTIUS

Es va tenir molta cura a l'hora d'escollir els materials per tal d'aconseguir la major durabilitat possible, el millor resultat estètic i el mínim manteniment. Els fonaments es van realitzar mitjançant una llosa de sustentació de 6 m de diàmetre i 0,85 m de gruix suportada mitjançant 16 microestaquests tipus Losan, a partir de la cota -4 del terreny natural Per al formigonat es va escollir el formigó blanc controlant-se especialment la qualitat i el vibrat amb mitjans mecànics i manuals per tal d'aconseguir una resistència superior als 200 kg./cm2 que es va sol·licitar al projecte. El sistema utilitzat per a l'encofrat fou del tipus "Trepa". L'armadura del formigó és galvanitzada en calent per tal d'evitar futures oxidacions a causa de l'entrada d'humitat a través del porus del formigó. Per aquest motiu, la distància mínima de l'armadura més pròxima a les cares exteriors és de 5 cm. Per tal d'evitar la fosfatació i impermeabilitzar el formigó es va aplicar una emprimació especial de color blanc a les façanes exteriors.

L'estructura portant dels elements metàl·lics (recinte mirador, sala d'equips, parasol i torrassa de llanterna) es va fabricar d'acer galvanitzat en calent. Per tal de recobrir aquests elements es va fer servir xapa de bronze amb un contingut mínim del 6 % d'estany. El parell galvànic entre metalls es va eliminar mitjançant una pel·lícula plàstica i virolles aïllants. Tots els cargols i reblons d'unió són d'acer inoxidable. Per tal d'augmetar la rigidesa de la xapa ve plegada formant greques i els buits interiors que queden entre el revestiment exterior i l'estructura d'acer es reompliren d'escuma de polietilè expandit, cosa que també serveix d'aïllant i com absorbent de sorolls i vibracions. D'acer inoxidable AISI-316 són també la porta d'accés i de comptadors, l'escala d'accés al soterrani i el dipòsit de 110 l de capacitat del grup electrogen.

La llanterna de 3 m de diàmetre està fabricada per la Maquinista Valenciana. És de fundició de ferro recoberta parcialment amb xapa de coure i elements de llautó. Interiorment es van polir i van abrillantar els metalls nobles i en l'exterior es van deixar amb el seu color natural a joc amb la xapa de bronze que recobreix la totalitat de l'estructura cosa que permetrà un envelliment homogeni de tot el conjunt metàl·lic. La fundició de ferro està protegida per una emprimació antioxidant i dues capes de pintura gris. Prové de les Illes Canaries, on s'havia adquirit fa més de 30 anys per tal de modernitzar els fars de l'arxipèlag tot i que al final no es va arribar a utilitzar. L'escala és metàl·lica i d'ull, cosa que permetrà la futura pujada de pesos mitjançant politja anclada en les bigues del sostre del recinte mirador. Va galvanitzada i pintada de gris. La barana interior és un tirabuixó composat per una armadura metàl·lica coberta de xapa de bronze. Està subdividida en trams de 3,5 m articulats per replans i constructivament està formada per una estructura independent instal·lada de forma autònoma en l'interior de la torre. Té un total de 189 graons i sis replans que sumats als 8 de la escala d'accés al soterrani i els de l'escala de pujada al recinte d'equips i a la llanterna totalitzen 217 graons.

Un passamà de llautó, anclada al perímetre interior de l'octàgon, àgon de la torre discòrre un pasamans de llautó. El material utilitzat pel terra dels graons ha sigut de tauló "Prodema" d'alta resistència i de 2 cm de gruix. Els paraments interiors del mirador, sala d'equips i torrassa de llanterna són de tauló contraxapat amb acabat de fusta noble. Els 8 finestrals del mirador i les finestres que recorren el cos és d'alumini anoditzat de la serie Schüco Internacional, amb perfileria recoberta de xapa de bronze porten doble envidriament tractat per absorbir la radiació ultravioleta. En cadascun dels sis replans de l'escala existeixen uns registres practicables pel pas del cablejat, les tapes dels quals són serigrafies sobre metacrilat de fars històrics espanyols. En la part superior de la serigrafia s'ha deixat una porció cuadrada òpal i transparent que deixa passar la llum d'una làmpara allotjada al registre i que serveix per enllumenar l'escala. En la part inferior del tauló que constitueix el paviment del mirador, va penjat un focus que també serveix per donar llum a tota l'escala deixant també tenuement il·luminada la torre des de l'exterior Les escales d'accés al recinte d'equips i a la llanterna són de fusta de teca amb pasamans de llautó. A la sala d'equips existeix un armari de 1,20 m d'alçada i 45 cm de fons fet de tauló Prodema que recorre 5 de les 8 cares del perímetre interior de la torre. En el seu interior allotja els quadres de control i maniobra del sistema lluminós i sobre ell s'exposen lampares i equips antics empleats en els fars de Tarragona. Al voltant de la llanterna existeix un balconet o mirador exterior limitat pel para-sol de xapa de bronze i baranes de suport i “treu-la-por” del mateix material, al que es té accés mitjançant una porta practicada a la torrassa. Circumdant la torre i ascendint al ritme de l'escala, 48 finestres practicades en les arestes del cos van mostrant al visitant una prespectiva gradual de l'entorn que rodeja al far. Per tal d'evitar que l'aigua de pluja en relliscar per les finestres taquin la façana, a cadascuna disposa d'un voladiu fet de xapa de bronze que li dóna al conjunt una impromta característica. El cos és octagonal amb parets de formigó armat de 40 cm de gruix i 4 m de diàmetre, amb una alçada total fins el començament de la estructura metálica de 33,24 m.

LA INSTAL·LACIÓ LLUMINOSA

Està constituida per un canviador en V disposat per a allotjar dues lámpares de descàrrega (halogenurs metàl·lics) de 400 w i una òptica composada de 6 panells diòptrics de 350 mm de distància focal, un dels quals és cec i actua com a porta per accedir a l'interior.

Els panells òptics foren recuperats d'un antic equip Dalen giratori per a gas acetilè que es trobava emmagatzemat al Centre Tècnic de Senyals Marítimes d'Alcobendas (Madrid) i foren cedides per Ports de l'Estat i adaptats mitjançant una estructura de llautó polit fabricat per la casa Mecaindu Reus. Tot el conjunt gira sobre un motor pas a pas d'accionament magnètic de la Maquinista Valenciana, recolzat sobre un pedestal d'acer galvanitzat. Com ja s'ha citat, els quadres de control i maniobra estan situats dins d'un armari situat al pis immediatament inferior. Com a resultat del càlcul aquest equip dona una intensitat eficaç de 475.338 candeles i una intensitat de càlcul, considerant el fons lluminós de 71.300 candeles, cosa que proporciona una abast nominal superior a les 17 milles sol·licitades en les prescripcions. La llum és blanca de grup de cinco llampades repetides cada 30" amb un ritme pel límit de l'abast de (Llum 0,2 Ocultació 4,8) 4 cops Llum 0,2 Ocultació 9,8. L'abast geogràfic previst per una alçada de l'observador de 4 metres és de 20 milles. Per tal de reservar energia i per a prevenir errors de corrent compte amb un grup electrògen automàtic monofàsic i diesel a 1500 r.p.m. de 220 V i 5 KVA i un dipòsit de combustible per més de 100 hores d'us continuat.
 

EL COST ECONÒMIC

Import de la construcció de l'obra (pendent de liquidació): 106.298.689 ptes.

Adquisició de l'equip lluminós: 6.894.578 ptes.

Adquisició diversos equips: 1.430.048 ptes.

Total amb IVA: 114.623.315 ptes.

 

LES PERSONES

L'autor del projecte fou l'arquitecte José Llínás i Carmona, que ha participat en la seva redacció l'equip que integra el seu estudi professional i l'Estudi d'Arquitectura Robert Brufau i Associats, SA, que va realitzar els càlculs. En la direcció de l'obra han participat: Ramón Juanola i Subirana, enginyer de Camins Canals i Ports, com a director, auxiliat per Esteban Morales, enginyer tècnic d'Obres Públiques i Miguel Ángel Sánchez Terry, tècnic mecànic de Senyals Marítims, tots pertanyents a l'Autoritat Portuària de Tarragona. Com assistents a la direcció de l'obra han actuat els arquitectes José Llinás i Carmona i Joan Vera. Per part de l'empresa contractista COPCISA, el responsable ha sigut l'enginyer de Camins Canals i Ports, Marc Dalmau i Figueres.

 

LA INAUGURACIÓ I L'ENCESA

La inauguració del far va tindre lloc el 30.12.99, mitjançant un acte institucional al qual, entre d'altres persones, van assistir altes autoritats de la Generalitat de Catalunya, el president de l'Autoritat Portuària Sr. Lluís Badia i l'alcalde de l'Ajuntament de Torredembarra, Sr. Santiago Segalà. Els dies 30 i 31 de desembre es van dedicar també a finalitzar petits detalls d'acabament, per tant, el far va quedar totalment acabat i enllestit a les 20 hores de l'esmentat dia 31. L'encesa del far es va realitzar a les 00.00 hores del dia 1 de gener de l'any 2000. Per donar simbolisme a l'esdeveniment, tal com mana la més antiga tradició, l'enginyer responsable dels Senyals Marítims va trametre un telegrama al tècnic encarregat de la cura del far amb el text següent: Destinatari: Miguel Ángel Sánchez Terry, tècnic de Senyals Marítims. Far de Salou (Salou) Tarragona "Coincidint amb l'entrada del nou segle i del nou mil·lenni, a les 00.00 hores dia 1 de gener de l'any 2000 procedirà a l'encesa del nou Far de Torredembarra. Durant tota la nit i fins la matinada romandrà a la cura de l'enllumenat per a preveure qualsevol anomalia que pugui produir-se. Salutacions." L'enginyer encarregat del Servei: Ramon Juanola i Subirana. D'aquesta forma i per extraordinària coincidència el far de Torredembarra passarà a la història com el darrer far construït en el segle XX i en el segon mil·lenni, i el primer dels encesos en el segle XXI i en el tercer mil·lenni.

L'EMPLAÇAMENT

Per arribar al far des de Tarragona s'ha d'anar per la carretera nacional a Barcelona fins arribar a la desviació de Torredembarra (a 13 km). Un cop allí, s'ha d'anar cap a la zona de la platja i buscar l'avinguda de la Galera, en plena zona residencial. Al final de la zona, a prop del terme municipal d'Altafulla i al penya-segat més sortint conegut com la punta de la Galera es troba situat el far. Tant des del seu mirador tancat com des del balconet exterior del far s'observa una meravellosa panoràmica dels voltants, dominant el port esportiu que està situat en les seves proximitats i els pobles del voltant. Pel sud, l'horitzó s'extén fins el cap de Salou i pel nord-est fins la central tèrmica de Foix i la població de Vilanova i la Geltrú.

El far de Torredembarra és el que té la torre més alta de tots els fars de Catalunya, i supera en 7 m al del far del Llobregat.

 

Galeria d'imatges antigues Far de Torredembarra

 

Líders en el tràfic de productes agroalimentaris

​ [Dar clic y arrastrar para mover] ​

El Port de Tarragona manté un indiscutible lideratge en el moviment de productes agroalimentaris, tant a Espanya com a la Mediterrània, contribuint a aquesta activitat econòmica els serveis, l'alta productivitat i les infraestructures especialitzades.

El moviment de productes agroalimentaris és un dels més destacats al Port de Tarragona, tant pel seu volum, uns 5 M de tones anuals de mitjana, com per les importants instal·lacions i repercussió econòmica en el hinterland.

Per a l'emmagatzematge d'aquests productes, el Port disposa de 260.000 m2 de superfície coberta, xifra només equiparable a les capacitats del nostre Port en l'emmagatzematge de líquids a granel. 

L’alta especialització portuària en el tràfic d’agroalimentaris facilita que al Port de Tarragona es treballi amb una àmplia varietat de productes i subproductes agroalimentaris  (més de 60) motiu pel qual el nostre Port se situa en una posició molt destacada respecte a la resta de ports europeus.

  BLAT

 FARINES DE SOJA,
COLZA, GIRA-SOL

 SÈGOL I ALTRES CEREALS
I SUBPRODUCTES

 MORESC

 

El centre de proveïment i estocs d'agroalimentaris

Per a la manipulació d'aquestes càrregues, les diferents terminals i instal·lacions del port estan dotades de maquinària molt especialitzada com grues de gran capacitat, cintes de descàrrega connectades a diferents sitges, apiladors, tremuges especials, etc. 

De la mateixa manera, el Port i les empreses que hi operen faciliten  la descàrrega de productes en diverses modalitats:

 De la tremuja al client

 Directe a sitja

 Directe a magatzem mecanitzat

 Directe a magatzem convencional

I pel que fa al respecte al medi ambient, totes les instal·lacions disposen de sistemes de control de pol·lució ambiental i plans de seguretat.

 

Capdavanters en el moviment d'agroalimentaris

Històricament, el Port de Tarragona lidera a escala estatal els moviments de cereals i farines, a més dels pinsos i farratges.

A més, s’ha convertit en el primer port de la Mediterrània en productes agroalimentaris a granel, superant els 5 milions de tones anuals. Com a complement, registra una incipient activitat d’exportació d’animals vius.

El sector agroalimentari creix a més velocitat que la resta dels sectors productius. Així, al 2017 va créixer per tercer any consecutiu i amb més intensitat que la resta de la economia, amb un augment del valor afegit del 3,5 % fins arribar als 62.000 milions d’euros.

El sector, aporta el 5,8 % del valor afegit brut (VAB) de l’economia nacional, molt superior a la Unió Europea que es situa al 3,6%. Espanya és la cuarta economia de la Unió Europea que més valor aporta al sector agroalimentari europeu, concretament un 11,4%, només per darrera de França, Alemanya i Itàlia. El que demostra el grau d’especialització de la nostra economia en aquest sector.

 

LÍNIA D'ATRACADA
2.500 metres

CALAT MÀXIM
14 metres

OPERADORS
4 terminals

EMMAGATZEMATGE 
1,3 M tones

DESCÀRREGA
8.200 t/h

HINTERLAND
Catalunya+ Aragó + Navarra + Castella

TRÀFIC ANUAL
5 M tones

AIXECAMENT
SENSE PAPERS

 

 Importem per abastir un gran hinterland

El Port de Tarragona rep productes agroalimentaris dels principals països productors com Ucraïna, Romania, Argentina i els Estats Units.

La distribució d'aquests productes abasta un hinterland molt important, que inclou tot Catalunya, Aragó i gran part de Navarra i de l'est de Castella, i on es fabrica més del 40% del total de producció de pinsos d’Espanya.

Els productes s’importen a través del Port de Tarragona i des d’aquí es transporten a les zones on es fabrica els pinsos per a l’alimentació animal, com són les fàbriques de Lleida, Saragossa, Girona i, en menor mesura, a indústries de Sòria i Osca.

Agrifood, un certamen de referència internacional al sector agroalimentari

El Port de Tarragona està present de manera important en el sector agroalimentari europeu. Participa en els events internacionals més destacats com les borses europees de cereals. També, organitza amb caràcter biennal un congrés internacional, on reuneix a tots els actors més rellevants d’aquest sector.

Agrifood no sols facilita l’intercanvi comercial dels diferents operadors, si no també, els darrers avanços en matèria de producció de carn.

L’Agrifood ha esdevingut un certamen de referencia a nivell internacional que va néixer per donar resposta a la demanda del sector per mantenir una trobada al més alta nivell que serveixi de foro per bescanviar coneixements i informació, sense perdre el seu caràcter comercial.

Agrifood

Pàgina oficial
+ info

 

 

 

Intermodalitat

 
+ info

 

 

SEA| Sistema d'Entregues d'Agroalimentaris

És el sistema per facilitar al transportista la recollida de mercaderia de les terminals d’agroalimentaris que l’Autoritat Portuària de Tarragona posa a disposició dels diversos agents que hi intervenen.​

 

Visitar SEA | Sistema d'Entregues d'Agroalimentaris

 
+ info

 

 

ZONES PER A L'OPERATIVA D'AQUEST TRÀFIC
 

Mapa Port Tarragona

Descarrega

 

 

 

 

Informació comercial

 

 

Inscripcions III Agrifood

 
+ info

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

 Pedro Bernal

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1329

 

Galeria d'imatges 

 

Fars i abalisaments

Les ajudes a la navegació marítima inclouen els sistemes visuals, acústics o radioelèctrics per tal de posicionar les embarcacions o els perills propers als vaixells. D'aquesta forma es permet establir les rutes adients i evitar accidents.

 

 

 

 PLÀNOLS DEL PORT I LA COSTA DE TARRAGONA

Fars i abalisaments Port

PLÀNOL ESQUEMATITZAT DE FARS I ABALISAMENTS DEL PORT

 

 

 

 FARS I ABALISAMENT AMB GOOGLE EARTH

 

 

 

Visiteu mitjançant Google Earth la situació dels fars, llums i tràfic marítim.
Accediu clicant a la imatge de Google Earth.
  

 

 ACCEDIR A FARS I ABALISAMENT DEL PORT DE TARRAGONA 
  

 

 

No disposeu de Google Earth?

Per accedir heu de tenir descarregada la darrera versió de Google Earth.Si no teniu l'aplicació descarregada podeu descarregar-la al següent enllaç. 

Descarregar Google Earth

 
+ info

 

 

 

 REGLAMENT INTERNACIONAL D'ABALISAMENT MARÍTIM

 

 

RECOMANACIONS SOBRE ELS RITMES DELS LLUMS

 

Descarrega

 

 

 

 

DOCUMENTS D'INTERÈS

Aquest espai permet descarregar documents, lectures i presentacions relacionades amb el tema de fars i abalisament d'Ajudes als Sistemes de Navegació.

 

 

 

 

 

 

 ELS FARS A LA COSTA DE TARRAGONA

Far de Torredembarra

 

​FAR DE TORREDEMBARRA

Turisme Torredembarra

Visites guiades al Far de Torredembarra 
+ info

 

ANTECEDENTS

L'aprovació del Pla de Senyals Marítims 1985-1989 va determinar la construcció dels fars necessaris perquè un vaixell situat a una distància de la costa de 20 milles o inferior, pugui albirar en temps mitjà i des d'una alçada d'observació de 16 m, almenys un far. Així mateix, en el Pla se'n preveia també altres que fossin necessaris perquè en punts situats a una distància de la costa de 12 milles o inferior, un vaixell pogués albirar en temps bromós dos fars com a mínim, amb una alçada de l'observador de 4 m sobre el nivell de la mar.

Com a conseqüència, es va establir en el Pla la construcció d'un nou far a Torredembarra que vendria a cobrir la zona d'obscuritat situada entre els de Salou i Vilanova i la Geltrú on aquests criteris no s'acompleixen, les característiques dels quals serien:

Alçada del pla focal: 58 m.

Abast geogràfic per a una alçada de l'observador de 4 m: 20 milles.

Abast geogràfic per a una alçada de l'observador de 16 m.: 24,1 milles.

Intensitat lluminosa de càlcul en candeles necessàries: 38.000.

Abast lluminós nominal: 17 milles.

Abast lluminós en temps bromós: 20 milles.

Abast lluminós en temps mitjà: 29,3 milles.

Per Resolució ministerial del 12 de novembre de 1987 es van establir les característiques definitives que haurien de conformar l'abalisament de la província de Tarragona, i es va fixar per al far de Torredembarra una aparença de grup de cinc llampades blanques 17 milles d'abast. Una reunió de la Comissió de Fars feta el dia 19.02.88, a Torredembarra, determina el punt situat en les proximitats de la platja dels Alemanys com el de situació definitiva del far.

L'AVANTPROJECTE

Per salvar l'escassetat de fars en el litoral i impulsar la seva construcció, en la dècada dels 60 es va redactar un projecte de far modular que es va estendre al llarg de tota la costa. D'aquest model són bones mostres els fars del Fangal i la Banya, situats al delta de l'Ebre. Aquesta proliferació de far funcional i la seva monotonia estètica va donar lloc a un cert rebuig popular que va tenir com a conseqüència la convocatòria d'un concurs d'idees entre arquitectes, enginyers de camins i professionals qualificats per al disseny individualitzat dels 56 nous fars previstos en el Pla de Senyals Marítims de 1985-89.

Per al far de Torredembarra va resultar premiada la torre proposada per l'arquitecte José Llinás i Carmona, l'avantprojecte del qual fou adquirit per l'avui extingida Direcció General de Ports i Costes.

PROPOSTA DE NOVA UBICACIÓ

Com a conseqüència de l'entrada en vigor de la Llei de ports i de la marina mercant, l'1.1.1993 l'Autoritat Portuària de Tarragona es fa càrrec de les competències que, en matèria de senyalització marítima, ostentava fins aleshores el Servei de Costes de Tarragona.

Un dels temes pendents era continuar la tramitació per a construir el Far de Torredembarra, per la qual cosa es va reconèixer el terreny per a començar els treballs previs. Derivat d'aquest reconeixement, realitzat conjuntament amb l'alcalde de Torredembarra, l'Autoritat Portuària de Tarragona va sol·licitar de la Comissió de Fars el canvi d'emplaçament a la punta Galera com a lloc més convenient. D'una banda, la major cota del terreny exigia una torre de menys alçada amb el conseqüent estalvi de construcció i un menor impacte ambiental, i de l'altra, en el reconeixement efectuat a l'emplaçament aprovat, es van detectar mines en el terreny que van plantejar un seriós perill per a la futura estabilitat de la torre en aquell punt. L'Ajuntament pretenia a més a més fer del far un punt d'atracció turística, amb un passeig des del port fins la seva base. Va oferir els terrenys que mancaven i estava disposat a donar les facilitats necessàries. Basant-se en aquestes consideracions, l'11 de juliol de 1997 el president de Ports de l'Estat aprova el canvi a la nova ubicació proposada.

Dies després es va realitzar un acte públic institucional en el que l'alcalde de Torredembarra va lliurar gratuïtament una parcel·la de 12 x 17 m a l'Autoritat Portuària de Tarragona per a la construcció del nou far. Aquesta parcel·la procedia de l'altruista donació d'un particular. Seguidament es van iniciar els contactes amb José Llinás, arquitecte autor de l'estudi bàsic inicial, per tal d'encarregar-li la redacció del projecte executiu, qui el va finalitzar el 31 d'agost de 1998.

EL PROJECTE INICIAL

L'idea inicial de l'arquitecte premiat imaginava que, per raons estètiques, la torre sorgiria des de la mar. L'elevat cost d'aquesta solució i els futurs problemes de manteniment de l'estructura que aquest emplaçament ocasionaria van obligar a reconsiderar la proposta i en el projecte bàsic que es va presentar ja en terra ferma. Aquest primer projecte plantejava una torre octagonal de color blanc, de 50 m d'alçada, coronada per un mirador i un voladís ornamental circumdant totalment la llanterna a l'alçada del balconet. Al seu voltant l'arquitecte distribuïa una sèrie de petits edificis per albergar els equips tècnics del far, un despatx i un bar.

La il·luminació interior i l'empremta característica de l'exterior s'aconseguia mitjançant unes finestres que ascendien seguint el compàs de l'escala, a raó de dos per cara cada 180º. Estava previst que un ascensor salvés els 50 m d'alçada que hi ha des del terra fins la llanterna.

EL PROJECTE ACTUAL

Les modificacions que es realitzen en el projecte definitiu, van venir derivades de l'alçada menor de la torre per la major elevació del terreny sobre el qual s'aixecaria i de la supressió dels edificis circumdants que s'havien previst i que no es consideraren necessaris.

Per a reduir l'impacte ambiental es va dissenyar una nova planta per allotjar el grup electrogen situat al subsòl i una altra sobre el mirador superior per a col·locar l'equipament tècnic del far, amb el qual el cos de la torre s'elevaria exempt del terreny sense cap element addicional que pertorbés la perspectiva. Paral·lelament, per a conservar l'harmonia i l'esveltesa que havia disminuït, perquè era més baixa que la prevista, es va suprimir l'ascensor cosa que va permetre reduir la mida de l'octàgon.

LA SUBHASTA

El cost total de l'obra, inclòs els projectes de seguretat i d'rrbanització de l'entorn, es va valorar en la suma de 113.643.805 ptes. El 13.8.1998 el projecte fou aprovat tècnicament i set dies més tard ho seria econòmicament, autoritzant-se el concurs corresponent el 20.8.1998. Al concurs es van presentar les empreses COPCISA, CORSAN, VICSAN Fomento de Construcciones y Contratas; NECSO i COMAPA, adjudicant-se a la primera de les mencionades que va presentar l'oferta més baixa, valorada en 101.978.269 ptes. amb un termini d'execució de 5 mesos. El contracte es va subscriure el 7.1219.98, la data de comprovació de l'acta de replanteig l'11.12.1998, la col·locació de la primera pedra el 21.12.1998 i les obres començaren el 7.1.1999.

LES FASES DE CONSTRUCCIÓ

Els preparatius per a la construcció del far començaren el 7.1.1999. Previ a l'inici de les obres, el 29.4.1998, ja s'havia realitzat un estudi geològic del terreny per a garantir la futura estabilitat del far que va anar a càrrec del Laboratori d'Assaigs del Col·legi d'Aparelladors de Tarragona, els resultats satisfactoris dels quals van marcar el punt de partida per al càlcul i construcció de les microestaques i la llosa dels fonaments que s'acabaren el 26.2.1999; seguidament es va procedir a l'encofrat i formigonat de la primera posada en obra corresponent al soterrani, de 2,67 m d'alçada, a les que van seguir 8 més de 3,57 m i una altra d'1,15 m que, per manca de coronament superior d'enllaç de 0,86 m amb l'estructura metàl·lica del mirador i el recinte d'equips, s'acabaren el 27.7.1999. Un aspecte rellevant fou la construcció de l'escala de cargol i el conjunt metàl·lic que constitueix el mirador superior, la sala d'equips, la torrassa de suport de la torre i el para-sol i balconet exterior que es va haver de fer de forma totalment artesana. La primera dificultat que es va trobar fou l'obtenció de la xapa de bronze que es va haver d'importar d'Alemanya i que va retardar el treball tres mesos.

La realització d'aquest apartat es va subcontractar a Talleres Inox de Barcelona, empresa de metall especialitzada que ja comptava amb experiències com la realització de la cúpula del museu Dalí i que garantia la qualitat d'execució que se sol·licitava. Tot començant pels trams de l'escala, la construcció i el premuntatge de la major part de peces metàl·liques es van realitzar al taller, i es van complementar el folre de xapa d'alguns elements a peu d'obra. L'1.10.1999 es va replantejar l'escala i a continuació es col·locà el primer tram, acabant-se els 15 restants el dia 22 del mateix mes. Paral·lelament, es va procedir al muntatge i folrat parcial del mòdul mirador, sala d'equips i torrassa de llanterna. El 27.10.1999 va finalitzar l'engalzament i es va elevar el conjunt a la seva posició, a dalt del fust de formigó. El mes següent es va dedicar a la col·locació de finestres, ajustar l'escala i diversos treballs d'acabat dels mòduls, comesa elèctrica, instal·lació mecànica del grup electrogen, etc.

A partir del 24.11.1999 es va començar a engalzar el para-sol que forma el balconet exterior i l'estructura de la llanterna i el 3.12.1999 s'hissa el conjunt a la seva posició a dalt de la torre. Fins a finals del mes de desembre es van complementar els treballs de col·locació de vidres i folrat interior de la llanterna, instal·lacions elèctriques, d'aigua i de l'equip lluminós, coronament del para-sol i de l'escala, etc., per tant el far va quedar enllestit per entrar en servei el 31.12.1999.

ARQUITECTURA, MATERIALS I MÈTODES CONSTRUCTIUS

Es va tenir molta cura a l'hora d'escollir els materials per tal d'aconseguir la major durabilitat possible, el millor resultat estètic i el mínim manteniment. Els fonaments es van realitzar mitjançant una llosa de sustentació de 6 m de diàmetre i 0,85 m de gruix suportada mitjançant 16 microestaquests tipus Losan, a partir de la cota -4 del terreny natural Per al formigonat es va escollir el formigó blanc controlant-se especialment la qualitat i el vibrat amb mitjans mecànics i manuals per tal d'aconseguir una resistència superior als 200 kg./cm2 que es va sol·licitar al projecte. El sistema utilitzat per a l'encofrat fou del tipus "Trepa". L'armadura del formigó és galvanitzada en calent per tal d'evitar futures oxidacions a causa de l'entrada d'humitat a través del porus del formigó. Per aquest motiu, la distància mínima de l'armadura més pròxima a les cares exteriors és de 5 cm. Per tal d'evitar la fosfatació i impermeabilitzar el formigó es va aplicar una emprimació especial de color blanc a les façanes exteriors.

L'estructura portant dels elements metàl·lics (recinte mirador, sala d'equips, parasol i torrassa de llanterna) es va fabricar d'acer galvanitzat en calent. Per tal de recobrir aquests elements es va fer servir xapa de bronze amb un contingut mínim del 6 % d'estany. El parell galvànic entre metalls es va eliminar mitjançant una pel·lícula plàstica i virolles aïllants. Tots els cargols i reblons d'unió són d'acer inoxidable. Per tal d'augmetar la rigidesa de la xapa ve plegada formant greques i els buits interiors que queden entre el revestiment exterior i l'estructura d'acer es reompliren d'escuma de polietilè expandit, cosa que també serveix d'aïllant i com absorbent de sorolls i vibracions. D'acer inoxidable AISI-316 són també la porta d'accés i de comptadors, l'escala d'accés al soterrani i el dipòsit de 110 l de capacitat del grup electrogen.

La llanterna de 3 m de diàmetre està fabricada per la Maquinista Valenciana. És de fundició de ferro recoberta parcialment amb xapa de coure i elements de llautó. Interiorment es van polir i van abrillantar els metalls nobles i en l'exterior es van deixar amb el seu color natural a joc amb la xapa de bronze que recobreix la totalitat de l'estructura cosa que permetrà un envelliment homogeni de tot el conjunt metàl·lic. La fundició de ferro està protegida per una emprimació antioxidant i dues capes de pintura gris. Prové de les Illes Canaries, on s'havia adquirit fa més de 30 anys per tal de modernitzar els fars de l'arxipèlag tot i que al final no es va arribar a utilitzar. L'escala és metàl·lica i d'ull, cosa que permetrà la futura pujada de pesos mitjançant politja anclada en les bigues del sostre del recinte mirador. Va galvanitzada i pintada de gris. La barana interior és un tirabuixó composat per una armadura metàl·lica coberta de xapa de bronze. Està subdividida en trams de 3,5 m articulats per replans i constructivament està formada per una estructura independent instal·lada de forma autònoma en l'interior de la torre. Té un total de 189 graons i sis replans que sumats als 8 de la escala d'accés al soterrani i els de l'escala de pujada al recinte d'equips i a la llanterna totalitzen 217 graons.

Un passamà de llautó, anclada al perímetre interior de l'octàgon, àgon de la torre discòrre un pasamans de llautó. El material utilitzat pel terra dels graons ha sigut de tauló "Prodema" d'alta resistència i de 2 cm de gruix. Els paraments interiors del mirador, sala d'equips i torrassa de llanterna són de tauló contraxapat amb acabat de fusta noble. Els 8 finestrals del mirador i les finestres que recorren el cos és d'alumini anoditzat de la serie Schüco Internacional, amb perfileria recoberta de xapa de bronze porten doble envidriament tractat per absorbir la radiació ultravioleta. En cadascun dels sis replans de l'escala existeixen uns registres practicables pel pas del cablejat, les tapes dels quals són serigrafies sobre metacrilat de fars històrics espanyols. En la part superior de la serigrafia s'ha deixat una porció cuadrada òpal i transparent que deixa passar la llum d'una làmpara allotjada al registre i que serveix per enllumenar l'escala. En la part inferior del tauló que constitueix el paviment del mirador, va penjat un focus que també serveix per donar llum a tota l'escala deixant també tenuement il·luminada la torre des de l'exterior Les escales d'accés al recinte d'equips i a la llanterna són de fusta de teca amb pasamans de llautó. A la sala d'equips existeix un armari de 1,20 m d'alçada i 45 cm de fons fet de tauló Prodema que recorre 5 de les 8 cares del perímetre interior de la torre. En el seu interior allotja els quadres de control i maniobra del sistema lluminós i sobre ell s'exposen lampares i equips antics empleats en els fars de Tarragona. Al voltant de la llanterna existeix un balconet o mirador exterior limitat pel para-sol de xapa de bronze i baranes de suport i “treu-la-por” del mateix material, al que es té accés mitjançant una porta practicada a la torrassa. Circumdant la torre i ascendint al ritme de l'escala, 48 finestres practicades en les arestes del cos van mostrant al visitant una prespectiva gradual de l'entorn que rodeja al far. Per tal d'evitar que l'aigua de pluja en relliscar per les finestres taquin la façana, a cadascuna disposa d'un voladiu fet de xapa de bronze que li dóna al conjunt una impromta característica. El cos és octagonal amb parets de formigó armat de 40 cm de gruix i 4 m de diàmetre, amb una alçada total fins el començament de la estructura metálica de 33,24 m.

LA INSTAL·LACIÓ LLUMINOSA

Està constituida per un canviador en V disposat per a allotjar dues lámpares de descàrrega (halogenurs metàl·lics) de 400 w i una òptica composada de 6 panells diòptrics de 350 mm de distància focal, un dels quals és cec i actua com a porta per accedir a l'interior.

Els panells òptics foren recuperats d'un antic equip Dalen giratori per a gas acetilè que es trobava emmagatzemat al Centre Tècnic de Senyals Marítimes d'Alcobendas (Madrid) i foren cedides per Ports de l'Estat i adaptats mitjançant una estructura de llautó polit fabricat per la casa Mecaindu Reus. Tot el conjunt gira sobre un motor pas a pas d'accionament magnètic de la Maquinista Valenciana, recolzat sobre un pedestal d'acer galvanitzat. Com ja s'ha citat, els quadres de control i maniobra estan situats dins d'un armari situat al pis immediatament inferior. Com a resultat del càlcul aquest equip dona una intensitat eficaç de 475.338 candeles i una intensitat de càlcul, considerant el fons lluminós de 71.300 candeles, cosa que proporciona una abast nominal superior a les 17 milles sol·licitades en les prescripcions. La llum és blanca de grup de cinco llampades repetides cada 30" amb un ritme pel límit de l'abast de (Llum 0,2 Ocultació 4,8) 4 cops Llum 0,2 Ocultació 9,8. L'abast geogràfic previst per una alçada de l'observador de 4 metres és de 20 milles. Per tal de reservar energia i per a prevenir errors de corrent compte amb un grup electrògen automàtic monofàsic i diesel a 1500 r.p.m. de 220 V i 5 KVA i un dipòsit de combustible per més de 100 hores d'us continuat.
 

EL COST ECONÒMIC

Import de la construcció de l'obra (pendent de liquidació): 106.298.689 ptes.

Adquisició de l'equip lluminós: 6.894.578 ptes.

Adquisició diversos equips: 1.430.048 ptes.

Total amb IVA: 114.623.315 ptes.

 

LES PERSONES

L'autor del projecte fou l'arquitecte José Llínás i Carmona, que ha participat en la seva redacció l'equip que integra el seu estudi professional i l'Estudi d'Arquitectura Robert Brufau i Associats, SA, que va realitzar els càlculs. En la direcció de l'obra han participat: Ramón Juanola i Subirana, enginyer de Camins Canals i Ports, com a director, auxiliat per Esteban Morales, enginyer tècnic d'Obres Públiques i Miguel Ángel Sánchez Terry, tècnic mecànic de Senyals Marítims, tots pertanyents a l'Autoritat Portuària de Tarragona. Com assistents a la direcció de l'obra han actuat els arquitectes José Llinás i Carmona i Joan Vera. Per part de l'empresa contractista COPCISA, el responsable ha sigut l'enginyer de Camins Canals i Ports, Marc Dalmau i Figueres.

 

LA INAUGURACIÓ I L'ENCESA

La inauguració del far va tindre lloc el 30.12.99, mitjançant un acte institucional al qual, entre d'altres persones, van assistir altes autoritats de la Generalitat de Catalunya, el president de l'Autoritat Portuària Sr. Lluís Badia i l'alcalde de l'Ajuntament de Torredembarra, Sr. Santiago Segalà. Els dies 30 i 31 de desembre es van dedicar també a finalitzar petits detalls d'acabament, per tant, el far va quedar totalment acabat i enllestit a les 20 hores de l'esmentat dia 31. L'encesa del far es va realitzar a les 00.00 hores del dia 1 de gener de l'any 2000. Per donar simbolisme a l'esdeveniment, tal com mana la més antiga tradició, l'enginyer responsable dels Senyals Marítims va trametre un telegrama al tècnic encarregat de la cura del far amb el text següent: Destinatari: Miguel Ángel Sánchez Terry, tècnic de Senyals Marítims. Far de Salou (Salou) Tarragona "Coincidint amb l'entrada del nou segle i del nou mil·lenni, a les 00.00 hores dia 1 de gener de l'any 2000 procedirà a l'encesa del nou Far de Torredembarra. Durant tota la nit i fins la matinada romandrà a la cura de l'enllumenat per a preveure qualsevol anomalia que pugui produir-se. Salutacions." L'enginyer encarregat del Servei: Ramon Juanola i Subirana. D'aquesta forma i per extraordinària coincidència el far de Torredembarra passarà a la història com el darrer far construït en el segle XX i en el segon mil·lenni, i el primer dels encesos en el segle XXI i en el tercer mil·lenni.

L'EMPLAÇAMENT

Per arribar al far des de Tarragona s'ha d'anar per la carretera nacional a Barcelona fins arribar a la desviació de Torredembarra (a 13 km). Un cop allí, s'ha d'anar cap a la zona de la platja i buscar l'avinguda de la Galera, en plena zona residencial. Al final de la zona, a prop del terme municipal d'Altafulla i al penya-segat més sortint conegut com la punta de la Galera es troba situat el far. Tant des del seu mirador tancat com des del balconet exterior del far s'observa una meravellosa panoràmica dels voltants, dominant el port esportiu que està situat en les seves proximitats i els pobles del voltant. Pel sud, l'horitzó s'extén fins el cap de Salou i pel nord-est fins la central tèrmica de Foix i la població de Vilanova i la Geltrú.

El far de Torredembarra és el que té la torre més alta de tots els fars de Catalunya, i supera en 7 m al del far del Llobregat.

 

Galeria d'imatges antigues Far de Torredembarra

 

 

LA GRAN APOSTA PEL FERROCARRIL

El Port de Tarragona fa una aposta clara per la intermodalitat per tal d'optimitzar la cadena logística i poder oferir un millor servei als seus clients, tant des del punt de vista econòmic com en sostenibilitat.

 El Port de Tarragona té accés ferroviari d'ample ibèric a tot el recinte portuari i ample mixt (UIC+ibèric) en més de 10 km. A més, disposa d'accés electrificat als molls i terminals de la zona de Ribera, zona dedicada a càrrega general. 

A les instal·lacions portuàries, el 2018, es van moure 1.423.483 tones en ferrocarril. En total, 4.089 trens i 62.677 vagons van circular per les instal·lacions del Port de Tarragona.

 

INTERMODALITAT

El ferrocarril al Port

CARACTERÍSTIQUES
 

 

ADIF-PORT
2 punts de connexió
a la xarxa general

VIES XARXA
INTERNA
46 km

AMPLE IBÈRIC
+ UIC
10,3 km

MOVIMENT
14 trens/dia

CAPACITAT
250.000 TEUS 
 
4 vies de 750 m

 

XARXA INTERNA
 


VEURE MAPA XARXA FERROVIÀRIA

Descarrega

El Port com a Administrador Ferroviari

Normativa i característiques
+ info
  

 

 

RAMALS
 

El Port disposa d'accessos ferroviaris que connecten amb la línia direcció Saragossa-Madrid, la línia direcció València i la línia direcció Barcelona, per tant estem connectats amb tot Europa.

La xarxa ferroviària interna del Port dóna servei a tots els molls operatius. D'est a oest, hi ha tres ramals que connecten la xarxa interna del Port amb la xarxa d'ADIF. 

En sentit est, el primer ramal recorre el moll d'Aragó fins a arribar al moll de Catalunya, desdoblant-se per dos itineraris possibles al llarg de la terminal de càrrega de carbó

El segon ramal discorre en paral·lel a la riba esquerra del riu Francolí (en sentit oest). Aquest segon ramal dóna accés als molls de Castella (amb tres punts d'entrada) i de la Química, arribant a l'estació ferroviària de la Química. 

El tercer ramal, connectat a la línia de València, passa pel moll d'Hidrocarburs fins a arribar als molls d’Andalusia, Cantàbria i Galícia. Concretament al moll de Galícia, hi ha la Terminal intermodal la Boella, contigua a la terminal de contenidors. Aquest ramal també dóna servei a les àrees del Port on s'ubiquen gran part de les instal·lacions destinades a càrrega general com la terminal de vehicles, una terminal multipropòsit i la futura Zona d’Activitats Logístiques (ZAL).

 

INSTAL·LACIONS DESTACADES

 
 

PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo

 

 

Port Tarragona compta amb 150.000 m2 a la'Ciudad del Transporte Puerta Centro', la principal plataforma logística i de serveis a l'àrea d'influència de Madrid entre Guadalajara i Marchamalo

Permetrà atreure nous tràfics marítims al Port de Tarragona des del centre d'Espanya i alhora captar tràfics continentals per ferrocarril

'Port Tarragona y Puerta Centro-Ciudad del Transporte' han consolidat l'acord que permetrà a la infraestructura catalana expandir-se cap al centre de la península ibèrica i posicionar-se en la qual serà la més important plataforma logística i de serveis d'Espanya, amb capacitat per canalitzar els principals fluxos de mercaderies nacionals, europeus  i internacionals entre ferrocarril i carretera cap als ports marítims i el centre.

El principal objectiu de Port Tarragona és desenvolupar una terminal intermodal multipropòsit en aquest enclavament estratègic situat entre les localitats de Guadalajara i Marchamalo (Castella-la Manxa), a 70 km de Madrid i connectat amb les principals vies de comunicació viària i ferroviària del país.

La futura terminal intermodal, que portarà per nom PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo, s'estendrà al llarg de 150.000 m2. Aquesta nova infraestructura es complementarà amb la Terminal Intermodal La Boella, a Tarragona, i afavorirà el creixement dels tràfics intermodals ferrocarril-carretera i marítims.

 


OK 

 

Enclavament estratègic al centre de la península

Concretament, la PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo se situarà en el corredor de l'Henares, l'àrea més dinàmica de l'entorn de Madrid, amb més de 6 milions d'habitants en un radi de 60 km.

La seva connectivitat respecte als principals ports de la façana cantàbrica (Bilbao, Santander) i de la façana mediterrània (Tarragona, Barcelona) i per la seva integració en un entorn industrial, la localització de PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo ofereix una alta capacitat de concentració de càrregues que afavoreix el desenvolupament del transport intermodal de mercaderies per ferrocarril.

Quant a la comunicació per carretera, la futura terminal estarà connectada amb les principals vies (R-2, CM-101, i A-2, Itinerari Europeu I-90) i per ferrocarril junt a la línea Madrid-Tarragona / Barcelona frontera francesa.

Quant a la connexió ferroviària, la Ciutat del Transport es connecta a la Línia 200 d'ADIF, d'ample convencional i integrada a la xarxa ferroviària del Corredor Mediterrani (Ral Freight Corridor 6) i permet enllaçar amb el corredor Atlàntic via Saragossa (nord, Rail Freight Corridor 4).

Fora de la xarxa ferroviària de rodalies de Madrid, la qual cosa evitarà que sofreixi restriccions de capacitat motivades pel tràfic metropolità de viatgers. Això implica un destacable estalvi de temps i cost en els serveis de transport i major eficiència de les infraestructures per al tràfic de mercaderies.

Tot això possibilitarà  que una mercaderia dipositada en PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo pugui arribar a qualsevol lloc del món a través de Port Tarragona i viceversa.

 


OK 

 

Inversió prevista i terminis

La previsió de desenvolupament del projecte és en dues fases.

Primera fase (10.450 m2)

    Construcció de totes les instal·lacions ferroviàries

    Execució de la primera fase del pati d'emmagatzematge de contenidors.

Segona fase (4.800 m2)

    Execució de la segona fase del pat d'emmagatzematge de contenidors.

    Construcció dels edificis prefabricats (edifici tècnic i de serveis i nau de consolidació i desconsolidació de càrregues).

    Construcció de la zona de vials posteriors, rotonda i parking de camions.

 

Inversió total: 20M€

 


OK 

 

Oportunitats de futur i principals objectius

Per al Port Tarragona, el projecte suposa una gran oportunitat de crèixer en intermodalitat al desenvolupar aquesta important terminal, multipropòsit i multiclient, al centre peninsular que permetrà la connexió amb els principals ports marítims espanyols.

De rang supra regional i internacional, tindrà capacitat per canalitzar els principals fluxos nacionals, europeus i internacionals de mercaderies tant conteneritzades com breakbulk amb origen i/o destinació Madrid i la seva corona metropolitana, que inclou, entre d'altres dins del Port, les ciutats de Guadalajara, Toledo, Segòvia i Àvila. Al seu torn, conformarà un dels principals centres de distribució regional i metropolità del Corredor de l'Henares.

Davant l'aposta del Port Tarragona per aquesta terminal, empreses ferroviàries que, coneixent aquest projecte i sabent també de la terminal intermodal de la Boella, han manifestat el seu interès per operar en PortTarragonaTerminal Guadalajara-Marchamalo i desenvolupar serveis entre ambdues terminals.

 

Desenvolupar nous tràfics marítims impulsant noves infraestructures i serveis intermodals de transport. La connexió amb la Terminal Intermodal de la Boella, a Tarragona, permetrà oferir la  plataforma com a node de canvi d'ample quan es connecti amb l'ample UIC del corredor del Mediterrani.

 

  Incrementar els tràfics ferroviaris intermodals (marítims i terrestres) amb el seu hinterland i expandir aquest cap a Madrid i la zona centre d'Espanya.  

 

Captar tràfics continentals de la carretera pel ferrocarril amb origen / destí Port Tarragona

 

Dotar el Corredor de l'Henares d'una plataforma logística multimodal capaç d'operar amb trens de 750 metres, fins ara inexistent, com a node de referència de les cadenes logístiques al centre d'Espanya, que potenciï la concentració de carregues i d'activitat econòmica, i permeti la prestació de serveis de transport i logístics de qualitat, com a instruments necessaris per garantir i fomentar les importacions i exportacions de la zona centre d'Espanya.

 

Estimular al teixit empresarial de les comunitats autònomes de Castella-la Manxa, Madrid, Aragó i Catalunya.

 

Impuls de l'ocupació a la zona. S'estima la creació de fins a 3.000 llocs de treball directes i indirectes a la 'Ciudad del Transporte Puerta Centro'

 

Contribuir al desenvolupament de nous sòls productius per aconseguir una logística i un sistema de transport més eficient, competitiu i sostenible.


OK 

 

Com serà la nova PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo?

​La PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo ocuparà una superfície total de 150.000 m2 al llarg d'una franja lateral en l'extrem est de la 'Ciudad de Transporte Puerta Centro'. Comptarà amb:

6 Km via en ample ibèric

 

2 vies recepció i expedició per a trens de +750m

 

3 vies de càrrega i descàrrega amb 750 m de longitud

 

Connexió nord i sud amb el Corredor del Mediterrani de la 'Core Network Corridor' - xarxa TEN-T

 

Proximitat amb el corredor atlàntic de la xaxa TEN-T

 

8 aparells de via (5 escapatòries i 3 desviaments) que permeten maniobres ferroviàries

 

60.000 m2 de paviment per càrrega/descàrrega, apilament en altura i altres activitats

 

700 posicions per contenidors de 20 peus

 

18.500 m2 de parking per a vehicles pesats

 

Nau de consolidació i desconsolidació

 

Sistemes de senyalització i telecomunicacions automàtiques

Edifici tècnic de 500 m2 i recinte tancat de seguretat

 

 

Contacte

 Departament Comercial i Desenvolupament de Negoci

Pau Morales

 Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

 +34 977 259 400 | Ext. 1323

​ GALERIA FOTOGRÀFICA

PORTTARRAGONA TERMINAL GUADALAJARA-MARCHAMALO - CIUDAD DEL TRANSPORTE

PROGRÉS DE LES OBRES