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El mercado que nutre a la industria de la construcción y del automóvil

 

El movimiento de productos siderometalúrgicos ha experimentado un importante crecimiento en el Port de Tarragona a lo largo de los últimos 10 años, llegando a una cifra superior a las 500.000 toneladas.

La mayoría de los productos de este grupo corresponden a la importación de bobinas, productos laminados, perfiles y vigas, utilizados como materias primas para la industria del automóvil y la construcción. Otra partida significativa corresponde a chatarras y restos metálicos.

 

  BOBINAS

  PLANCHAS PERFILES Y VIGAS

  CHATARRA

  OTROS PRODUCTOS METÁLICOS

 

Siderúrgico, un tráfico en crecimiento

Para la manipulación de estas cargas, las diferentes terminales e instalaciones del puerto están dotadas de maquinaria muy especializada como grúas de gran capacidad, forklifts de gran tonelaje, etc.

Para el almacenamiento de estos productos, el Port dispone de unas infraestructuras amplias y muy conectadas, localizadas fundamentalmente en los muelles de Aragón y Navarra.

 

60.000 m2 de superficie cubierta

 20.000 m2 de superficie descubierta

 Acceso  ferroviario a zonas de almacenaje

 

Conexiones con una cuarentena de países 

 

El Port de Tarragona importa y exporta productos siderúrgicos en 35 países de todo el mundo, un indicador positivo sobre la internacionalización de este tráfico. Los países con los cuales se ha operado con más frecuencia han sido la China Turquía, Francia e Italia.

El aumento en la captación de tráficos siderúrgicos, muy relacionado con la industria del automóvil, y la construcción , es una muestra relevante de la apuesta por la diversificación de tráficos del Port de Tarragona.  

 

Gonvarri y Siderurgia, dos palabras 'cortadas' por el mismo patrón. El buen hacer y la innovación

La mercantil GONVARRI, ha instalado en nuestro puerto y más concretamente en su centro logístico una nueva línea de corte pionera en España. Cortar bobinas de acero hasta 25 mm. de espesor y 2.100 mm. de ancho, está al alcance de muy pocos. Tan solo en Bélgica, existe otra empresa con esta capacidad de corte.

Después de introducir la línea de decapado y las líneas de corte laminado en caliente, una vez digitalizado y conectado todas las líneas de producción y logística, con puentes grúa de básculas digitales integradas y la incorporación de inteligencias artificiales y la robotización, junto con la ventaja definitiva de contar con una terminal ferroviaria propia en nave, siendo el tren el medio principal para todas las salidas, aunque el barco domina las entradas de mercancía, hace de Gonvarri un referente dentro de la siderurgia mundial.

 

 

 Posibilidad de procesamiento
industrial previo 
 Almacenes próximos
a las línias de atraque
 Buena localización
respecto al hinterland

LÍNEA DE ATRAQUE
2.300 metros

CALADO MÁXIMO
de 13 a16 metros

ALMACENAJE CUBIERTO
60.000 m2

 

ALMACENAJE DESCUBIERTO
20.000 m2

TRÁFICO ANUAL
+500.000 toneladas

RED FERROVIARIA
Acceso a todos los almacenes

Intermodalidad

  El movimento de mercancías en el Port de Tarragona va acompañado de una estrategia de intermodalidad y logística eficiente.
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Un tráfico sobre ruedas

 

El Port de Tarragona siempre ha estado ligado al tráfico de vehículos. De hecho, históricamente ha sido y es el puerto por el cual se exportan los turismos con destino a los países de la cuenca mediterránea la importación de vehículos desde el extremo oriente, principalmente Corea del Sur.

Una de las muchas ventajas que ofrece nuestra infraestructura portuaria es su excelente accesibilidad ferroviaria a todas las instalaciones dedicadas al automóvil.

 

 

 Exportación e importación de vehículos

 

En la actualidad tenemos dos terminales que gestionan este tipo de tráfico que cuenta con:

Instalaciones preparadas para la pre-entrega de vehículos (PDI), mallas protectoras, talleres y amplias explanadas que operan con las principales líneas regulares de carga horizontal dedicadas al transporte de vehículos. 

En cuanto a marcas, podríamos mencionar: HYUNDAI, KIA, SANGYONG, OPEL, VOLKSWAGEN, AUDI y SKODA, como las más destacadas.

 

EVOLUCIÓN MOVIMENTO DE VEHÍCULOS

 

El Port aporta un valor añadido a la cadena logística

 

La competitividad del Port de Tarragona radica en su posición geoestratégica, los servicios que damos al tráfico de vehículos y a las constantes mejoras y valor añadido que aportamos: .

Aseguramos la capacidad en las lanzadoras desde fábricas al puerto.

Garantizamos una frecuencia suficiente por partes de las navieras.

Ágil recepción de vehículos por tren y camión que nos permite una rápida y eficaz evacuación de vehículos de las fabricas.

Buenas infraestructuras con amplias zonas de almacenamiento, buenas conexiones ferroviarias, línea de atracada con capacidad para 6 barcos, zonas de carga para camiones, buen servicio de taller y distribución de vehículos en unos plazos muy competitivos.

Nuevos proyectos: gestor documental para tener los documentos digitalizados, ordenados y de fácil acceso, software para inspecciones técnicas, última tecnología en cuanto a gestión de inventario, nuevo centro de atención al cliente, nuevo sistema de gestión de transporte con aplicativos móvil de última generación a efectos de optimizar la ruta y la carga, nuevo proyecto de campa inteligente, túnel de lavado de última generación e inversiones en nuevos equipos que hagan un seguimiento ambiental, controlen emisiones y en definitiva se genere una sensibilización ambiental y energética, son algunos de los proyectos que se están desarrollando a la actualidad.

 Todas las certificaciones de calidad
exigidas
por los fabricantes de vehículos
 Zonas exclusivas dedicadas a este tráfico
+ señalización específica 
 Rutinas de limpieza extrema 
+ sistema de vigilancia 

CALADO MÁXIMO
12 a 16 metros

ÁREA TOTAL
540.000 m2

ALMACENAJE 
 47.000 vehículos

MALLA PROTECTORA
300.000 m2

RO-RO
5 rampas

ÁREA DE MUELLE
393.000 metres

TRÁFICO 2018
195.000 vehículos

ENTREGA 
PDI

 

Intermodalidad

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El Port de Tarragona como hub juega un importante papela nivel internacional

 

El Port de Tarragona es un puerto hub de pasta papel alcanzando en la actualidad una cifra superior a 600.000 toneladas.

 

Crecimiento permanente y constante

El crecimiento del tráfico de pasta de papel, ha sido constante desde 2007.

La pasta de papel llega al Port principalmente desde Sudamérica (que produce casi el 80% de esta materia).Países como Chile, Brasil o Suecia son los principales exportadores. 

Después de cruzar el Atlántico, los barcos que transportan pasta de papel, hacen la primera parada del Mediterráneo: en nuestro Puerto. Una vez aquí, su carga se almacena para que posteriormente sea distribuida a los clientes del territorio vía terrestre, o bien a otros puertos mediterráneos en barco, como es el caso de los destinos norteafricanos


EVOLUCIÓN TONELADAS DESCARGADAS 

 

Condiciones excepcionales

 

La pasta de papel, que principalmente llega al muelle de Cantabria, fue un proyecto de tráfico gestado el 2011, y que desencadenó la construcción de una terminal específicamente orientada a este propósito. 

Como toda mercancía, la manipulación de la pasta de papel requiere unas condiciones especiales de tratamiento a nivel de operativa  que, en este caso concreto, se dan y potencian en nuestro puerto.

En el Muelle de Cantabria cuentan con un gran espacio de almacenamiento cubierto y destinado en su totalidad a la pasta de papel y a las bobinas de papel.

La mercancía se almacena con cuidado en unos hangares a pie de muelle, para preservarla de las inclemencias climáticas y de cualquier partícula en suspensión que pudiera afectar su calidad.

Un aspecto relevante en cuanto al tráfico de pasta de papel y que ha influido en su consolidación y crecimiento en el Port de Tarragona, es sin lugar a dudas la proximidad de los almacenes al cantil del muelle.

 

EUROPORTS, una mercantil internacional en contínua mejora

EUROPORTS cree en el Port de Tarragona y cree en el tráfico de pasta de papel. Su última inversión de 2,3 MEUR, ha hecho aumentar la capacidad de almacenamiento un 25%, concretamente hasta los 30.000 m2.

La terminal multimodal de Euroports en nuestra ciudad, cuenta con 300 metros de atraque y un calado de 16,5 m., lo que facilita el atraque de buques de gran tamaño.

Con un volumen de carga movida de más de 600.000 toneladas de pasta de papel durante 2018, confiamos en sobrepasar esta cifra durante el presente ejercicio.

La relación entre el Port de Tarragona y Euroports, es sólida y está llamada a la consecución de grandes logros que redundaran sin lugar a dudas en un beneficio para ambas partes.

 

 

CALADO
MÁXIMO
16 metros

ALMACENAJE
CUBIERTO
45.000 m2

ALMACENAJE
DESCUBIERTO
12.000 m2

MOVIMIENTO
ÚLTIMO AÑO
+600.000 toneladas

 

 

¿Con quién trabajamos?

 EUROPORTS IBÉRICA TPS, SL

 

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Una plataforma intermodal e internacional

El año 2008, DP World Tarragona, filial de Dubai World, un holding propiedad del Estado de Dubai en los Emiratos Árabes Unidos, y una de las mercantiles líderes mundiales en logística marítima, apostó por el Port de Tarragona.

La terminal está situada al muelle de Andalucía y tiene una capacidad para mover 450.000 teus al año. Actualmente se encuentra en un proceso de expansión y adecuación de sus instalaciones, de forma que en los años próximos, sus recursos y capacidades se verán incrementados de forma notoria.

 

Servicios de calidad

 

La terminal de contenedores al Port de Tarragona está gestionada por la compañía DP World y no sólo opera el movimiento de contenedores sino que también ofrece servicios de valor añadido y de carga general.

 

 Calado de 14 a 16,5 metros
 

Los más de 1.000 metros de línea de atraque permiten operar hasta 3 barcos de forma simultánea.
 

 2.000 m2 hábiles como almacén de depósito temporal habilitados
 

 Posibilidad de almacenamiento de productos ADR OMI hasta 8 días y prorrogable a 30 días en determinadas circunstancias
 

 Almacén logístico, integrado en la supply chain del cliente con conectividad directa vía terrestre, marítima y ferroviaria
 

 Proximidad a los servicios oficiales de inspección: aduanas, inspección sanitaria, fitosanitarias y escáner muy cerca de la Terminal, reduciendo costes y tiempos
 

 Báscula certificada para el pesaje de contenedores de exportación expidiendo el certificado correspondiente de forma automática (VGM)
 

 Cross docking / carga y vaciado de las mercancías interiores del contenedor
 

 

Ubicación estratégica

 

La Terminal se encuentra en un punto estratégico del recinto portuario: muy cerca de la zona de control e inspección de mercancías PIF, y también de la Terminal Intermodal de la Boella, la cual está ubicada en el trazado de Corredor del Mediterráneo; concretamente en un punto del eje principal que funciona como nodo estratégico entre la red ferroviaria española y este Corredor.

Por otro lado, además de la futura ZAL, en el entorno más cercano de la terminal de contenedores, se halla  el polígono químico más grande del sur de Europa, por lo cual es una excelente opción para el tráfico intermodal de productos químicos.

Además, el Port de Tarragona es el puerto más cercano a la zona logística del Valle del Ebro, y tiene buenas conexiones ferroviarias con toda la península Ibérica y el norte de Europa.

Finalmente, su ubicación facilita y optimiza el transporte terrestre y su distribución entre cargador / receptor y terminal, puesto que la terminal se encuentra bien conectada a toda la red viaria y dispone de fácil acceso de entrada y salida. 

 

 

 

LÍNEA DE ATRAQUE
1.056 metros

TERMINAL INTERMODAL
4 vías de 750 metros 
(UIC + IBÉRICO)

GRÚAS
3 Super Post Panamax
+ Grúa móvil Liebherr LHM 500

RO-RO
2 rampas

 
 

REEFER PLUGS
200 conexiones

CAPACIDAD 
450.000 teus/año

 

 

 

Líneas Regulares

 Conoced la red de Líneas Regulares que oferece el Port de Tarragona.
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Intermodalidad

 Conoced la oferta intermodal en el Port de Tarragona.
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Inspección y control

  Instalaciones para la inspección no intrusiva de los contenedores. 
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¿Con quién trabajamos?

 DP WORLD 

DP WORLD TARRAGONA

 ¿Cómo es la terminal? ¿Qué servicios ofrece? ¿De qué infraestructuras dispone? Encontraréis todas las respuestas en su web.
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Puerto de referencia en el Mediterráneo

El tráfico de project cargo es en estos momentos una apuesta firme de nuestro puerto dentro de la estrategia de crecimiento y diversificación de tráficos.

El Port de Tarragona está consolidando su posicionamiento como uno de los puertos de referencia en el Mediterráneo en cuanto a exportación de cargas especiales, puesto que contamos con profesionales del transporte en todas sus modalidades y disponemos de personal cualificado que coordina y organiza las operativas desde su origen hasta su destino.

La confluencia de muchos factores en Tarragona y la apuesta del puerto para este tipo de carga ha hecho que se incremente el volumen de proyectos, habiendo en la actualidad proyectos de tres empresas diferentes en marcha.

Una elección acertada

 

La infraestructura portuaria tarraconense tiene una particularidad muy destacable: una excelente climatología que permite que casi la totalidad de los proyectos se realicen en explanadas al aire libre, y se facilita el embarque directo desde el muelle, así como amplias áreas operacionales y mano de obra especializada gracias a la importante industria auxiliar de Tarragona junto con el potente clúster petroquímico de la zona y de referencia para el sur de Europa.

Además, tenemos amplias áreas operacionales con una disponibilidad de 280.000 m2, rampas RO-RO, y una excelente accesibilidad terrestre y ferroviaria que garantiza la logística de suministro de estos proyectos.

Un calado de 16 metros hace el resto, ya que nos permite el atraque de buques especiales preparados para transportar grandes cargas, imposibles de trasladar con buques de carga contenerizada.

La grúas multipropósito con capacidad de carga máxima de hasta 35 toneladas, permite llevar a cabo operativas de desarrollo, realización y embarque de este tipo de estructuras durante casi todo el año haciendo que Tarragona y en este caso concreto nuestro puerto sea un enclave perfecto para estos proyectos.

Así pues:

 Amplias áreas operacionales en los muelles

 Rampas ro-ro

Excelente accesibilidad terrestre y ferroviaria

Servicios eficientes y personal cualificado para la estiba y desestiba

Calado de 16 metros

 

Del Port de Tarragona al mundo

 

La construcción y ensamblaje de un proyecto de "Project cargo" es de alta especialización, pudiendo durar hasta 12 meses y requiriendo de grandes calados, mano de obra especializada y rampas por el proceso de carga en barco.

En la realización y desarrollo de uno de estos proyectos, se necesitan alrededor de 1.500.000 horas de trabajo, llegando a ocupar en algunos proyectos a más de 500 trabajadores y trabajadoras, lo que supone un alto porcentaje de ocupación durante la construcción y materialización del proyecto, siendo la mayor parte de estos puestos de trabajo, cubiertos por empresas y profesionales del propio territorio con capacidad y experiencia contrastada gracias a la importante industria auxiliar de Tarragona junto con el potente clúster petroquímico de la zona y de referencia para el sur de Europa.

Los proyectos desarrollados son normalmente estructuras metálicas y de calderería para plantas de ciclo combinado, naves industriales, puentes y pasarelas, hornos de centrales térmicas, grandes depósitos de gas, chimeneas, elementos y estructuras para refinerías, industrias petroleras y petroquímicas, equipos de refrigeración.

El destino principal de estos proyectos son: el norte de África, el norte de Europa y los Estados Unidos.

 

CALADO MÁXIMO
16 metros

LÍNEA DE ATRAQUE
3.500 metros

SUPERFICIE DESTINADA
280.000 m2

RAMPAS RO-RO
11

 

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Breakbulk & Project Cargo

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Un nuevo tráfico que coge impulso

 

El Port de Tarragona es uno de los dos puertos españoles  autorizados por el Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio ambiente para la carga de ganado vivo.

Este servicio se inició en el año 2012 con la correspondiente autorización ministerial y la construcción de una instalación especial para la carga de ganado. La instalación de ganado vivo del Puerto de Tarragona dispone de todos los servicios necesarios para la carga de animales vivos en óptimas condiciones para el bienestar animal, con inspección veterinaria y explanadas para la inspección de camiones, siendo un buen ejemplo de diversificación de mercancías que el propio puerto esta promoviendo para ser más competitivo..

Efectuar el movimiento de animales vivos desde el Port de Tarragona, ha permitido exportar directamente desde Tarragona ganado de las principales zonas productivas del norte de España, sin la necesidad de realizar traslados largos y pesados. Esto, ha supuesto una reducción de costes, transporte y tiempo para todos los actores de la mitad nordeste de España, tanto para la zona catalano-aragonesa, como para el resto de España y nuestra zona de influencia.

 GANADO BOVINO

 GANADO OVINO

 GANADO CAPRINO

 

Crecimiento exponencial de la exportación

Desde el 2012, año en el que empezó el movimiento de este tráfico, se han exportado más de 1.300.000 cabezas de ganado vivo,en más de 450 barcos especiales.

La exportación de animales vivos a países mediterráneos, grandes consumidores de ternera y cordero, ha incrementado el movimiento de este tráfico de forma exponencial en los últimos años.

Los destinos principales han sido países de la cuenca del Mediterráneo, entre los cuales cabe destacar Libia, Líbano, Argelia, Egipto y Turquía.

Evidentemente, también podemos exportar a todos aquellos países con los cuales estén vigentes los correspondientes convenios y autorizaciones por parte del Estado español y de la Comunidad Europea. 

En general, el mayor volumen de exportación de ganado se ha producido en ganado ovino, seguido del vacuno y caprino.

 

Estrictas medidas de control

Las instalaciones de control y sanidad animal se encuentran localizadas muy cerca de la zona de carga del ganado, facilitando la propia inspección y operativa.

Es preciso hacer mención, que las instalaciones están diseñadas para garantizar en todo momento un trato adecuado y cuidadoso a los animales, manteniendo la premisa fundamental de preservar su bienestar y seguridad durante el tiempo de estancia en el puerto, tanto por lo que respecta a la carga como al propio transporte.

 

Instalaciones para el control de mercancías

   Conoced las instalaciones en la que se ubican sanidad animal y el resto de procesos para el control de mercancías.
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CALADO MÁXIMO
16 metros

LÍNEA DE ATRAQUE
150 metros

PROXIMIDAD
a las zonas productoras y ganaderas

EXPORTACIÓN ANUAL
300.000 cabezas de ganado

BUQUES ANUALES
100

INSPECCIÓN SANIDAD
ANIMAL

 

 

ZONAS PARA LA OPERATIVA DE ESTE TRÁFICO
 

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¿Con quién trabajamos?

 EUROMARCO, SL
 
 TRANSMAR SHIP & FORWARDING AGENCY, SL
 

 

 

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 Pedro Bernal

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Galería de imágenes

Las actividades comerciales portuarias tienen que solicitarse con procedimientos determinados siguiendo la normativa correspondiente. Si vuestra empresa presta alguna de estas actividades, aquí encontraréis la documentación adecuada para solicitar el permiso pertinente. La actividad portuaria de prestación de servicios se desarrolla en un marco de libre y de leal competencia por las empresas que los prestan en el puerto. En nuestro puerto también se desarrollan actividades de prestación de servicios con naturaleza comercial que, a pesar de no tener carácter de servicios portuarios, están vinculados a la actividad portuaria.

 

 

Provisionistas
de buques

Consignatarios
de buques

Suministradores
de combustible

Empresas
auxiliares

 

 

 

MODELO SOLICITUD
PRESTACIÓN SERVICIOS COMERCIALES
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CENSO DE EQUIPOS

 

NORMATIVA

 

LEGISLACIÓN CONSOLIDADA. Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante  (RDL 2/2011)

Los servicios comerciales se prestarán en régimen de concurrencia. Son servicios comerciales las actividades de prestación de naturaleza comercial, que, no teniendo el carácter de servicio portuario, estén vinculados a la actividad portuaria.

Servicios comerciales

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PLIEGOS DE CONDICIONES PARTICULARES

 

PROVISIONISTAS DE BUQUES

Documentación requerida en el 'Pliego de condiciones particulares para la prestación de la actividad comercial de aprovisionamiento a buques, en el Port de Tarragona', aprobado por el Consejo de Administración de esta Autoridad Portuaria con fecha 3 de abril de 2014.

Aprovisionamento a buques

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CONSIGNATARIO DE BUQUES

Pliego de condiciones particulares

 

Pliego de condiciones particulares del servicio comercial de consignación de buques

SUBMINISTRADORES DE COMBUSTIBLE

Documentación requerida en el 'Pliego de condiciones particulares para el ejercicio de la actividad comercial de avituallamiento de buque mediante camión cisterna, en el Port de Tarragona', aprobado por el Consejo de Administración de esta Autoridad Portuaria con fecha 27 de noviembre de 2013.

Avituallamiento de buque mediante camión cisterna

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Ampliación del objeto 'Pliego de condiciones particulares para el ejercicio de la actividad comercial de avituallamiento a buque mediante camión cisterna, en el Port de Tarragona', aprobado por el Consejo de Administración de esta Autoridad Portuaria con fecha 27 de noviembre de 2013.

AMPLIACIÓN Avituallamiento a buque mediante camión cisterna

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Documentación requerida en el 'Pliego de condiciones particulares para el ejercicio de la actividad comercial de avituallamiento  a buque mediante buque-tanque o gabarra, en el Port de Tarragona' aprobado por el Consejo de Administración de esta Autoridad Portuaria con fecha 3 de mayo de 2017.

Avituallamiento  a buque mediante buque-tanque o gabarra

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EMPRESAS AUXILIARES

Pliego de condiciones particulares en trámite

CARGA Y DESCARGA

Documentación requerida en el 'Pliego de condiciones particulares para el servicio comercial de carga y descarga sobre o desde vagón ferroviario, en el port de Tarragona', aprobado por el Consejo de Administración de esta Autoridad Portuaria  con fecha 25 de abril de 2019.

Carga y descarga sobre o desde vagón ferroviario

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MODELOS DE AVAL

 

MODELO  AVAL PARA EMPRESAS CONSIGNATARIAS

Garantía de cumplimiento de sus obligaciones derivadas de la autorización para el desarrollo en el ámbito portuario de la ACTIVIDAD de CONSIGNACIÓN

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MODELO AVAL PARA EMPRESAS DE ACTIVIDADES COMERCIALES

  Garantía de la autorización para desarrollar actividades de empresas de ACTIVIDADES COMERCIALES

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REGISTRO

Las personas interesadas tienen que presentar la documentación requerida en el registro de las oficinas de la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT), para iniciar el procedimiento adecuado. El horario del servicio para registrar documentos en la APT es de 9 a 14 horas.

Registro

Más información sobre el registro de la Autoridad Portuaria.
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Tarragona, puerta de entrada de la fruta tropical en el Sur de Europa

El Port de Tarragona es la puerta de entrada para la fruta tropical con destino a la península Ibérica y sur de Europa.

Disponemos de unas instalaciones y unos servicios intermodales que lo convierten en una de las mejores opciones en la Mediterránea.

Además, ofrecemos conexiones marítimas con los principales exportadores de fruta, que se concretan en servicios regulares con Nueva Zelanda, Costa Rica, Colombia y República Dominicana. La oferta de servicios regulares se complementa con los servicios a países como Canadá y los Estados Unidos.

La mayor parte de los kiwis que se consumen en la Península entran por el Port de Tarragona, así como las diferentes variedades de piñas, plátanos y aguacates.

Infraestructuras y servicios intermodales

 

Para dar salida al tráfico hortofructícola, el Port de Tarragona dispone de unas infraestructuras y unos servicios intermodales que lo convierten en la mejor opción en el Mediterráneo para la distribución hacia la península Ibérica.

Algunos puntos destacables en el tráfico de fruta en nuestro puerto son: 

 

  Áreas dedicadas exclusivamente al tráfico de fruta

 

 Servicios  de picking 

 

 Seguimiento de mercancía en almacenes por RF

 

 Excelentes conexiones con la red principal de carreteras

 

 

Control y calidad

 

La oferta de servicios se concreta con un amplio y moderno Punto de Inspección Fronteriza (PIF), con todas sus instalaciones homologadas para la entrada de frutas a la UE.

Así mismo, cuenta con controles de calidad específicos, controles de temperatura , sistemas de seguimiento de cargas vía RF y una gran variedad de servicios logísticos que aportan a este tráfico un gran valor añadido (consolidación/desconsolidación de cargas, servicios de picking, etc).

 

Instalaciones para el control de mercancías

  En las instalaciones del PIF se desarrollan los controles de calidad europeos
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LÍNEA ATRAQUE
600 metros

CALADO MÁXIMO
de 10 a 14 metros

ALMACENES
de 25 a  50 metros del muelle

ALMACENAJE
20.000 m2

CONEXIÓN
100 para reefer plugs

ALMACENES REFRIGERADOS
a una temperatura de entre -1,5º y 14º

CAPACIDAD
17.000 palets

 RO-RO
2 rampas dobles

 

 

 

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  FRUPORT TARRAGONA, SL 

 

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​FARO DEL DELTA DEL EBRO - FARO DE LA BANYA

 

 

La historia de este faro es la continuación de la del antiguo faro de la Banya, que fue trasladado de su ubicación y situado en el dique de Levante del Port de Tarragona

HISTORIA

La historia de este faro es la continuación de la del antiguo faro de la Banya, que fue trasladado de su emplazamiento y situado en el dique de Levante del Port de Tarragona. La necesidad de dotar de un mayor alcance al faro primigenio y la imposibilidad de engrandecer la torre, obligó a proyectar un nuevo faro de mayor altura.

La construcción empezó en 1975 y se tomó como base un diseño de torre de cemento armado estandarizado, de 23,7 m de altura y 3 de diámetro.

En la torre, pintada a bandas blancas y negras, se colocó la óptica originaria de 3r orden y 750 mm de diámetro adquirida el 1862 a la empresa inglesa Chance Brothers y que procedía del faro antiguo con el sistema luminoso de acetileno que ya tenía.

La Comisión de Estudios de Modelos y Normas para Señales Marítimas diseñó la torre en abril de 1970 para facilitar los proyectos de nuevos faros que estaban paralizados ante el exiguo papel que tenían en las prioridades de los ingenieros, cosa que suponía continuados retrasos en la modernización y mejora del sistema de señalización marítima española. Con el título Proyecto de modelos oficiales de torres de faros, se plantearon tres modelos de torres cilíndricas de 3, 4 y 5 m de diámetro respectivamente, en función de la altura necesaria del plan focal sobre el terreno. Para albergar los acumuladores de gas acetileno, se construyó un cuerpo inferior concéntrico y de mayor diámetro que la torre que disponía de dos balconcillos exteriores y superpuestos en la parte superior. Desde el balconcillo inferior se accedía al más alto, diseñado para la limpieza y mantenimiento exterior de una linterna cilíndrica de 1750 mm de diámetro, montantes helicoidales y vidrios curvados. La linterna fue adquirida a la empresa La Maquinista Valenciana. El faro entró en servicio el 1 de noviembre de 1978, fecha en la que se apagó el antiguo de hierro. aprovechando las obras, se demolieron los restos de la vivienda de inspección y el almacén, y se cerró la parcela que ocupaba. Las dificultades que acarreaban el traslado y la carga de los acumuladores de gas y el desarrollo conseguido por los sistemas de energía fotovoltaica conllevaron a la electrificación en 1985.

El resultado fueron dos lámparas blancas y un alcance nominal de 12 millas. La energía para alimentar la luz se obtuvo de 8 plafones fotovoltaicos Holen de 40 W, capaces de proporcionar 26,25 ah/d a 24 V que alimentaban un conjunto de baterías formadas por 12 elementos Tudor EAN 100 estacionaria de 2V y 708 A/h de capacidad.

Se instalaron cuatro luces de 150 W/24 V de incandescencia, tipo quirófano multifilament, sobre un canviador automático CDL-24 de La Maquinista Valenciana y un aparato de lámparas dobles del mismo fabricante. Posteriormente se sustituyó el aparato de lámparas por otro de más moderno de la misma empresa, imitanda al colocado en los faros del Lodazal, en el dique de Levante del Port de Tarragona y el antiguo faro de la Banya situado en el mencionado puerto. Se reemplazaron las luces por otros halógenos de 150 W 24 V de más rendimiento luminoso. El canviador también fue reemplazado por otro de resorte adquirido a la empresa española Balizamar. Tarragona y el resto de los faros de la provincia, en septiembre de 1988, llevaron a cabo el primer proyecto español de supervisión remota de los faros. La empresa Hispano Radio Marítima hizo la instalación. El centro de control era al faro de Sant Carles de la Ràpita con el cual se comunicaban por radio.

El equipamiento completo constaba de varios sensores que captaban las señales a controlar (funcionamiento de la luz, estado de las baterías, intrusiones, etc.) y que se enviaban a un ordenador y una radio módem. Estaba alimentado por 6 plafones fotovoltaicos de 40 W Holec, 12 elementos de 2 V de baterías estacionarias Tudor y un regulador de carga Atersa. A pesar de que no dio buen resultado por el elevado consumo, la experiencia fue la base para otros sistemas más modernos que se implantaron en todo el país y que empezaron a funcionar en Tarragona el 4 de abril de 1998. Las incidencias que se producen se transmiten por radio al faro de Sant Carles de la Ràpita y desde allí, por teléfono, al edificio de Port Control, centro de control de la provincia, situado en el Port de Tarragona. El faro de la Banya está situado en el inicio de la pequeña península de los Alfacs, en la zona sur del delta del Ebro. La playa del Trabucador forma una barrera natural que origina el puerto natural de los Alfacs, donde hay la población y el puerto de Sant Carles de la Ràpita.

Está integrado en una zona de gran interés ecológico y fue declarado Parque Natural protegido por las especiales características para la cría de aves, en especial la de la gaviota de Andouin, que forma una de las mayores colonias conocidas en primavera. La torre es usada como observatorio para el seguimiento y recuento de las aves y otros animales que se crian en libertad en el Parque Natural por los servicios de biología de la Generalitat de Cataluña. Para llegar hay que emplear un vehículo todoterreno y atravesar la larga lengua de arena que forma la playa del Trabucador.

En las cercanías hay importantes salinas. Debido a los temporales de la zona, a veces se denega su acceso.

En estos casos hay que utilizar una embarcación desde el puerto de Sant Carles de la Ràpita.

Galería de imágenes antiguas del faro del Delta del Ebro - faro de la Banya

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​FARO DE SANT CARLES DE LA RÀPITA

 

 

NOTA DE HIDROGRAFÍA. AÑO 1864

El día 1 de septiembre de 1864 se encendió este faro situado en la punta de la Senieta, a 8 cables al S 30º O de la ciudad de Sant Carles de la Ràpita, dentro del puerto de los Alfacs. Sus características son:

Luz roja fija.

Aparato catadióptrico de 6º orden.

Alcance 6 millas.

Latitud 40º 36' 45'' N;

Longitud 6º 47' 00'' @E de San Fernando.

Elevación sobre el mar 9 m.

Elevación sobre el terreno 6,8 m.

HISTORIA

La torre es del color de la piedra natural de la piedra de sillería de que está formada y la cúpula de la linterna del color natural del cobre. Es de figura cilíndrica y ocupa el centro de la habitación de los torreros, de los que sobresale 2,3 m.  Este faro en unión de la boya de campana y de salvamento que está fondeada a 6,5 cables al SO de la punta del Galacho, marcan de noche la entrada al puerto de los Alfaques".  Con este texto se ponía en conocimiento de los navegantes la entrada en servicio y principales datos de esta luz, sucesora de los fuegos que antiguamente se venían encendiendo en la torre de Sant Carles.

Su mejor descripción y detalles quedan recogidos en el relato que sobre él efectúa, en 1875, el ingeniero jefe de Tarragona, Cecilio Cardenal:

"Faro de Sant Carles de la Rápita" 
"El Faro de Sant Carles de la Ràpita es de 6º orden, de luz fija roja y se halla situado a la entrada del puerto de los Alfaques, en la punta llamada Senieta, al pie de unas estribaciones en que la divisoria derecha del Ebro se ramifica la aproximarse al mar. 
El edificio se halla situado a 40 m de distancia de la orilla del agua y a 2,2 m sobre el nivel de la misma. 
Pedido por la Superioridad en 7 de febrero de 1860, el proyecto fue estudiado por el distinguido Ingeniero Jefe D. José Álvarez y aprobado con fecha 3 de julio de 1861, construyéndose las obras por el sistema de contrata, bajo la inspección del mismo Ingeniero y terminándose en abril de 1862, siendo recibidas en mayo del mismo año. 
Adquiridos en París en la casa del constructor Mr. Henry Lepaute la linterna, aparato, lámparas y demás efectos necesarios para el alumbrado, fueron estos recibidos por el Ingeniero Jefe en 27 de Septiembre de 1962, procediéndose desde luego a armar el aparato y linterna, operación que quedó concluida el 21 de diciembre de 1862, encendiéndose la luz en 1º de noviembre de 1864. 
El edificio de planta cuadrada, de 13,10 m de lado, está situado en el centro de una plaza cuadrada, también de 30 m2, de la que se aprovecha como patio la parte anterior y como huerta la zona correspondiente a las fachadas lateral y posterior.  La arquitectura es en extremo sencilla. Sobre un zócalo de sillería de 0,50 m de altura se elevan las fachadas de mampostería con aristones de sillería, en una altura de 2,90 ml, sobre la que corre la cornisa de esta última clase de fábrica y de un grueso de 0,30 m, siendo por lo tanto la altura total del edificio hasta coronación de 3,70 m. Termina éste con un sencillo pretil de mampostería. Ábrense en la fachada principal la puerta y dos ventanas, 1 de éstas en cada una de las fachadas laterales y 3 ventanas en la posterior.  La ornamentación de los vanos consiste simplemente en una faja de sillería formando umbrales, fajas y dinteles. El resto del edificio que, como queda dicho, es de mampostería, está todo él revocado y pintado de color amarillo claro 
En el centro de éste se eleva la torre de sillería cilíndrica, de 2,30 m de diámetro exterior y de 1,30 m de altura, comprendida la cornisa de 0,40 m y como su pie se halla a 0,30 m de la coronación del edificio, resulta la de la torre 1,60 m sobre aquella. Sigue a ésta el torreón cilíndrico, también de sillería, de 1,90 m de diámetro exterior y de 1,00 ml de altura, el cual termina, así mismo, con una pequeña cornisa. 
Alrededor de este, sobre la cornisa de la torre, queda un pequeño espacio anular que, defendido con una barandilla de hierro, sirve al balconcillo para facilitar la limpieza de la linterna. 
La cubierta del edificio está formada por 4 piezas de madera de fuerte escuadra, que en dirección de las diagonales, se apoyan, por un lado, en los ángulos de las fachadas y, por el otro, en la torre que, como se ha dicho, ocupa el centro; sobre estas piezas se apoyan otras menores, en dirección de las fachadas, las cuales, a su vez, reciben el embaldado y enladrillados del terrado. Las aguas del terrado son conducidas por 2 conductos verticales adosados a las fachadas del edifico que siguen después por debajo de tierra hasta terminar en el aljibe.  En el centro de aquél se eleva la torre octogonal al exterior, con lados de 1,00 ml de ancho. Dos tabiques sencillos normales a la fachada principal dividen la planta en 3 zonas: la central de 4,70 ml de ancho y por medio de tabiques transversales se completa la distribución del espacio edificado que se reduce a un vestíbulo, en primer término, seguido de un espacio cuadrado, en cuyo centro está la torre y cuyos ángulos se han aprovechado para armarios por medio de tabiques que los chaflanan; sigue a éste espacio una habitación destinada a almacén y cuarto de reparos, todas ellas comprendidas en la zona central. La de la izquierda está dividida en 3 habitaciones, la primera con alcoba destinada al Ingeniero, la 2ª al torrero y la 3ª en comunicación con el cuarto de reparos o almacén de aceite.

En el interior de la torre que se halla toda estucada y cuyo radio es de 1,50 m, se aloja la escalera de caracol de alma, construida toda ella de sillería, y cuyos peldaños tienen una longitud de 1,35. A la altura del terrado tiene ésta practicada una pequeña puerta que da acceso a aquél, siguiendo la escalera hasta el piso en que termina la torre, donde hay practicada una trampa por la cual se penetra en la cámara de iluminación. En el centro de ésta va sujeta la columna de fundición sobre la que se coloca el aparato y la lámpara. 
La linterna no difiere en cuanto a detalles, de los adoptados por el constructor francés arriba expresado para faros de estos órdenes y es por lo tanto bien conocido en España; únicamente presenta la particularidad de que el diámetro del círculo inscrito a las caras interiores de los montantes, es de 1,60 ml en vez de 1,40 como le correspondería según modelo, resultando de aquí que la apotema de la sección de la linterna se a de 1,70 m en vez de 1,50 m y que ésta resulte ser de 5º orden, en vez de 6º, como corresponde al faro. Comprende 16 cristales distribuidos en sus 8 caras. 
El aparato de 6º orden ilumina todo el horizonte a cuyo fin lleva uno de los segmentos unido al resto por charnelas, de modo que pueda abrirse para permitir la colocación de la lámpara. 
Se compone, como de ordinario, de la zona dióptrica, y las segundas catadióptricas, abrazándola 1ª, cuyo radio es de 0.30 m, un ángulo vertical de 61,30' y las 3 reunidas, uno de 144º 33', llevado respectivamente la superior y la inferior 5 y 3.  Todo él va montado sobre la armadura correspondiente de bronce, compuestas de 4 meridianos y 4 riostras sostenido todo por 4 pies terminados por ruedecillas verticales, que permiten girar al aparato, en cuyo movimiento va guiado por un eje vertical sujeto en su centro a la columna y que atraviesa la base del aparato.  Las lámparas empleadas son moderadoras de resorte, de la forma ordinaria, además de poderse cambiar el mechero puede quitarse la tapa superior del depósito, permitiendo así desarmar por completo toda la lámpara.  Las dimensiones del depósito son: Altura.......0,19; Diámetro interior.......... 0,09 
La luz roja se obtiene por medio de chimeneas de color rojo del cobre.  No habiéndose colocado el pararrayos al tiempo de construir el edificio, se ha colocado este año, aprovechando para ello una punta que remitió el Depósito de Valencia como repuesto para el Faro de Buda. 
Como accesorios del edificio pueden contarse: el aljibe, construido a la izquierda, con una capacidad de unos 13,5 metros cúbicos, de sección cuadrada y con una boca por donde se extrae el agua, que es conducida por las cañerías que antes se indicaron. Todo el espacio cuadrado donde antes se ha dicho se eleva el faro, se cerró, en un principio, por una verja de madera sobre zócalo de mampostería. La primera desapareció a causa de las humedades y el segundo se hallaba en muy mal estado, hasta que el año anterior se ha reemplazado éste con un zócalo de sillarejo, coronado de sillería, y aquella por una verja de hierro con pilares de sillería también.  Un camino de 165 ml de longitud y 5,50 de ancho, plantado de árboles, pone en comunicación el faro con la carretera próxima de Vinaroz a la Venta Nueva. 
El coste total del faro es el que a continuación se detalla: 
Importe de la liquidación del edificio 14.861,00 pesetas. Valor del aparato, linterna, luz, etc. 5.125,36 pesetas. Mobiliario 2.732,50 pesetas. Pararayos 102,80 pesetas. Verja de hierro 7.415,02 pesetas. TOTAL 30.326,68 pesetas. 
Falta en este resumen el importe del montaje del aparato, del cual no ha sido posible encontrar antecedentes en las oficinas de la provincia. Tarragona 19 de gener de 1875 
El ingeniero: Cecilio Cardenal"

 

Inicialmente utilizó el aceite de oliva refinado como combustible. Posteriormente se cambió la lámpara por otra Maris de una mecha serie impar que se empleó sucesivamente con parafina y petróleo. La primera reforma reseñable llega con el cumplimiento de una Real Orden de 10 de abril de 1918, en la que se le fijó una apariencia luminosa de grupo de 3 y 2 ocultaciones blancas y una reforma en el sistema de alumbrado. Para esta reforma se instalaron dos carburadores con capacidad para 4 kg. de carburo de calcio y mechero permanente de 17,5 l, destinados a fabricar gas acetileno por medio de un gasómetro alojado en una caseta contigua al edificio. También se colocó en la óptica un juego de 5 pantallas giratorias montadas sobre una cuba de mercurio accionadas por una máquina de relojería de movimiento persistente y una nueva linterna cilíndrica de 1,8 m de diámetro, montantes helicoidales y torreón de fundición forrado interiormente de madera de caoba, escalera rápida y piso de fundición, cuyo conjunto se adquirió en su totalidad a la casa española "La Maquinista Valenciana". La nueva característica comenzó a exhibirse en la noche del 29 de agosto de 1920 y el sistema de acetileno el 2 de septiembre siguiente.

La electrificación llegó en el año 1929 por medio de una lámpara de filamento de 100 bujías que conservó la lámpara Maris de reserva hasta mayo de 1951 en que la Maris se sustituyó por una Aladino.

El crecimiento de la ciudad y el aumento del tráfico de embarcaciones van enmascarando paulatinamente la luz que llega a confundirse con las del resto de la población. En 1956 la Comandancia de Marina expresa las quejas de los usuarios del faro que ya son incapaces de distinguir las ocultaciones. Para remediarlo se sustituyen las pantallas por un juego de destelladores eléctricos de la casa AGA, pero aún resulta insuficiente. La solución que se adoptó finalmente fue la de cambiar de nuevo la característica a la de 4 y 1 ocultaciones de color rojo y 11 millas de alcance. Esto fue posible por medio de un nuevo sistema luminoso compuesto de destelladores eléctricos con reserva de gas de la casa AGA, compuesta de un basamento de perfiles laminados, óptica dióptrica de tambor de 500 mm. de diámetro, lámpara de incandescencia de 250 w, cambiador automático, fotocélula, destellador de gas con quemador de 30 l y un grupo electrógeno diesel VMS, que entró en servicio el 23 de mayo de 1975. El antiguo sistema óptico se deposita en el Museo Naval de Barcelona, donde actualmente figura expuesto.  El desarrollo de los sistemas fotovoltaicos va arrinconando cada vez más el uso de acetileno. Poco a poco las instalaciones de los faros del Delta se van electrificando con energía solar. A partir de 1985 el Faro de San Carlos es el único que queda con este tipo de combustible, aunque sólo como reserva. Los problemas de manipulación y suministro de gas aconsejan su sustitución y de nuevo se reemplaza la instalación. El 2 de julio de 1995 se instala un nuevo sistema compuesto de un destellador electrónico de la casa Balizamar dotado de lámparas halógenas de 1000 w a 220 V, colocado en un cambiador automático capaz para albergar dos de ellas. Se consigue así destacar más su luz que otra vez quedaba enmascarada por el continuo crecimiento urbano.  Para llegar al faro hay que tomar un ramal de unos 150 m que parte de la antigua carretera nacional que va desde Sant Carles de la Ràpita a Vinarós, a unos 800 m de la primera. Está situado en el borde de la playa e integrado en una zona residencial totalmente urbanizada y es un elemento destacado dentro del paso marítimo que bordea la costa. El edificio es el original, remozado y conservado en sucesivas ocasiones. El uso de los huecos interiores ha cambiado sustancialmente. Ahora alberga una amplia vivienda que es utilizada por uno de los técnicos encargados del mantenimiento de la señalización marítima de la provincia, un despacho y un hall. El equipamiento exterior está complementado por dos casetas rectangulares: una que contiene el grupo electrógeno de reserva y que está destinado a taller de reparaciones y otra que se usa de garaje y almacén.  Durante la última guerra civil estuvo apagado por orden del Comité de defensa de Tortosa desde el 17 de marzo de 1937 hasta finales del año siguiente.

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​FARO DEL CABO DE TORTOSA

 

 

 

 

HISTÒRIA

El difícil acceso a los puertos naturales del Fangal y los Alfaques, debido a los cambiantes bajos formados por las tierras de aluvión arrastradas por el río Ebro determinó que esta zona fuera uno de los puntos más necesitados de alumbrado y, por tanto, su inclusión en el Primer Plan de Alumbrado Marítimo de España aprobado por Real Decreto de 13 de setiembre de 1847. En el mismo se establecía la construcción de tres faros de distinto orden e importancia,  a situar en la isla de Buda, en la Punta de la Baña y en la Punta del Fangal como puntos geográficos más representativos para delimitar los terrenos del delta.

La característica del terreno blando y sedimentario, retrasó ligeramente el proyecto. De una inspección efectuada para estudiar la zona se envía la siguiente proposición al Gobierno: " La imperiosa necesidad de iluminar las Bocas del Ebro es tan notoria, que excusa encarecer las ventajas de establecer cuanto antes una luz en aquél puerto. Atendiendo a la naturaleza del suelo, formado por los sucesivos aluviones de las crecidas del río, que van depositando el limo y la arcilla que las aguas traen en suspensión, la edificación de un faro de orden elevado con un terreno tan flojo y  movedizo sería por los demás difícil y costosa y acaso perdería gran parte de su importancia al cabo de cierto número de años por el continuo crecimiento que se observa en la costa, que haría quedar la luz demasiado tierra adentro”.  Precisamente para paliar esta necesidad, en 1857, el ingeniero jefe de la provincia de Tarragona, Ángel Camón, presentó un primer proyecto de torre provisional que la Comisión de Faros rechazó en atención al informe citado "por que lo proponía de fábrica de ladrillo hueco". Las recomendaciones impuestas por la Comisión establecieron que "todo sea provisional, así la luz como la obra que se ejecute para su colocación y por lo mismo opina que se haga esta de madera, de una altura que no baje de 10 m, y en cuya construcción se procure la mayor sencillez y economía, sin desatender por eso la necesaria estabilidad". Respecto al faro definitivo de 2º orden y los otros dos que estaban previstos, se indica como más beneficioso "la adopción  de una torre de hierro con pilotes de rosca, sistema que, por ser el más adecuado a la localidad, tiene la inmensa ventaja de poderse desmontar y trasladarse fácilmente, cuando así lo exija el crecimiento de los depósitos del río. En el interín, un aparato catadióptrico de 5º orden establecido sobre el armazón de madera antes mencionado, proporcionará en poco tiempo, sin grandes dificultades ni crecidos desembolsos, las inmensas ventajas que tanto anhelan los navegantes y que indudablemente se conseguirán con el establecimiento de una luz en las temibles Bocas del Ebro”.  Siguiendo estas prescripciones, Ángel Camón presenta, el 3 de octubre de 1859 y bajo el título "Descripción de un modelo de faro de hierro para las puntas de la Baña en los Alfaques y del Fangar", un primer proyecto que situaría una torre de hierro en el Delta del Ebro. Dos meses después, el 12 de Diciembre, suscribe otro titulado "Proyecto de un faro de hierro para las bocas del río Ebro: Faro de Buda”.  Como método de cimentación utiliza para las fundaciones el principio de roscas inventado por el inglés Alexander Mitchell "... cuya enorme resistencia por blando que sea el terreno basta para constituir un sólido cimiento que ni sufre depresión, ni se altera por el oleaje, ni está expuesto a socavaciones pudiendo por lo tanto sostener sin riesgo alguno la carga que sobre él se establezca, arreglada, naturalmente, al número de pilotes, á su diámetro y á la extensión superficial de los helicoides que llevan estos en su extremidad inferior". Para el faro de Buda el ingeniero se limita a informar de las principales características de un faro que elige como modelo, construido por los americanos en la península de Florida.  En tanto se decide la solución definitiva y para no demorar más una situación cada vez más angustiosa el presidente de la Comisión de Faros José de Arias elabora un escrito fechado el día 6 de agosto de 1859 y dirigido al Director General de Obras Públicas en el que decía:  “Ilmo. Sr.: Las repetidas desgracias que todos los inviernos se verifican en las Bocas del Ebro debidas exclusivamente a la falta de una luz que indique a los navegantes los peligrosos bajos de aquella localidad, ponen a esta Comisión en el deber de llamar nuevamente la atención de V.I. acerca de este puerto tan importante.  Como la realización del alumbrado propio y aprobado para esta parte de la costa exigirá algún tiempo y de consiguiente, el próximo invierno y aún quizá el siguiente no podrá establecerse; esta Comisión cree que la colocación de un armazón sencillo y provisional de madera de 6 a 8 m, con un pequeño aparato de 6º orden, situado en la isla de Buda, no sólo prestaría un gran servicio a cuantos buque frecuentan este sitio; sino que evitaría las desgracias casi seguras, que trae consigo la falta de una luz que indique, aunque sea con un pequeño alcance, esta localidad.  Si esa Dirección aprueba el pensamiento propuesto, en concepto de ésta Comisión podrá ejecutarse para la entrada del invierno, aprovechando después el aparato de 6º orden en la Punta del Fangal, cuando se realice el alumbrado completo de este paraje, y dando de este modo un tiempo para estudiar las torres de hierro propuestas para las luces de ese punto”.  En virtud de esta argumentación la Dirección General aprueba la construcción y encarga a Ángel Camón la elaboración del proyecto de faro provisional. Finalizado el 31 de agosto de 1859  con el título "Proyecto de un armazón de madera para colocar una luz de sexto orden en la isla de Buda, en la desembocadura del río Ebro, mandado estudiar por la Dirección General de Obras Públicas" fue presupuestado en 19.850 reales, precio que incluía la adquisición de una barca y la construcción de una barraca para los torreros. El ingeniero lo complementó con otro estudio de dos pequeñas luces fijas para las puntas de la Baña y del Fangar sobre armazones del mismo material.  El 12 de octubre siguiente es aprobado, dando comienzo de inmediato a las obras, aunque el mal tiempo demora la rapidez de los trabajos. Poco después, Ángel Camón presenta un presupuesto de gastos adicionales por importe de 3.500 reales, pues los jornaleros pedían más sueldo por las privaciones del lugar  y la lejanía de sus familias.  La torre se hizo de madera con base hexagonal. Tenía una altura de 10,31 m sobre el mar y 9,64 sobre el terreno lo que elevaba el plano focal a 11,10 m sobre el nivel del mar. Descansaba sobre pilotes hincados con martinete cuyas cabezas formaban un basamento o emparrillado de piezas de encina ensambladas a media madera. Sobre ellas iban montadas seis vigas principales que formaban el cuerpo de la torre, cuyo eje vertical estaba formado por otra pieza de madera. La parte superior o base de la pirámide truncada así formada iba sujeta por medio de travesaños que formaban el piso del aparato y el vuelo sobre el que descansaba la barandilla que rodeaba la cámara de iluminación. Seis vientos de alambre daban estabilidad al conjunto y una escotilla practicada en el piso superior permitía el acceso a la linterna. El 19 de enero de 1860 quedó terminada la estructura y comenzó el montaje del aparato bajo la dirección del armador de faros Juan Bassó. El 1 de julio siguiente estaba terminado y dispuesto para su encendido. Por la escasa diferencia de precio y las superiores prestaciones que presentaba, al final se colocó un aparato catadióptrico de 5º orden y no de 6º como estaba previsto. Se encendió por vez primera el 15 de setiembre de 1860 con característica de fija blanca y 11 millas de alcance. Tanto el aparato como la linterna octogonal cubierta con un casquete esférico de color blanco y las lámparas de alumbrado se habían adquirido a  la casa francesa Henry Lepaute.  La casa de los torreros era una barraca cubierta con juncos situada a 10 brazas al sudoeste de la torre.  Paradójicamente esta primera luz dio lugar a algunas confusiones. A este respecto el "Diario de Tarragona" de 12 de enero de 1861 decía: "Personas que nos merecen entera confianza acaban de manifestarnos hallarse detenidas más de cuarenta embarcaciones en las Golas del Ebro, entre ellas los vapores "Ebro" y "Dertosense". El primero de estos buques había intentado pasar por el Canal de Amposta más no lo pudo conseguir por hallarse descompuestas las esclusas. Una goleta de la matrícula de Marsella, de 105 toneladas, que se dirigía a El Havre con 150 pipas de aceite y algunos fardos de perfumería, ha embestido dichas golas en las cuales permanece encallada. Parece que el capitán tomó la luz del faro por la de algún buque, error que ocasionó el desastre sufrido. En honor a la verdad debemos manifestar que hemos oído asegurar a algunos marinos lo muy fácil que es incurrir en la equivocación en que ha incurrido el capitán del expresado buque, en razón a que la luz del faro es fija y está colocada muy adentro de la tierra”.  Esta afirmación que situaba el faro lejos de la costa siempre fue un término relativo porque el emplazamiento elegido estaba sometido a la continua variabilidad de avances y retrocesos típica de la desembocadura de un río de la importancia del Ebro. Sin ir más allá, el 15 de enero de 1862 el ingeniero Jefe de la Provincia de Tarragona  participa a la Comisión de Faros que los temporales del invierno y los experimentados en el mes de mayo habían dado origen a la desaparición de la playa inmediata a la barraca de los torreros que había sido inundada por las aguas, dejándola parcialmente sumergida y  que la torre de madera tenía socavados los pilotes sobre los que se sostenía. Añadía también que los torreros habían tenido que trasladarse, quedando únicamente en el faro el depósito de aceite.  Un nuevo comunicado del mismo ingeniero fechado el 6 de diciembre de 1862, da cuenta de la completa destrucción de la barraca y de que el armazón de madera que servía de soporte al aparato luminoso se encontraba dentro del agua. Añadía que a su pié había una profundidad media de 1 m, lo que imposibilitaba el servicio de la luz que se encontraba apagada desde el 24 de noviembre de aquél año, y que los torreros habían tenido que huir rápidamente en una lancha hacia la orilla opuesta, por el inminente peligro en que se veían amenazados. El viento era muy impetuoso y la mar había invadido todo el lugar.  Para hacer posible la viabilidad del servicio de alumbrado se construyó una pequeña casa de madera en un nuevo punto algo elevado de la orilla del mar. Capaz únicamente para un catre destinado al torrero encargado de la vigilancia de la luz y para alojar los elementos más indispensables, se levantaba 2 m sobre el suelo y descansaba sobre pilotes. Para llegar al faro se hizo un puentecillo de madera partiendo de la entrada de la casa.  Mientras esto sucedía se realizaban los trámites para la colocación de los faros definitivos. Aunque la propuesta de torres de hierro de Ángel Camón no fueron aceptadas, sirvieron como base a una Real Orden de 9 de enero de 1860, por la que se encargó al inspector Lucio del Valle, comisionado por aquél entonces en la ciudad de  Londres, la confección de los proyectos definitivos para la tres torres. Se compondrían de armaduras de hierro montadas sobre pilotes de rosca "Teniendo en cuenta los datos y noticias que pueda recoger acerca de esta clase de construcciones". En la Real Orden se facultó a Lucio del Valle a solicitar precios a los fabricantes de aquél país y a admitir propuestas de forma definitiva.  De los datos extraídos en la Memoria publicada por el citado ingeniero en la Revista de Obras Públicas de aquellos años, conocemos que el comisionado tuvo en cuenta las experiencias obtenidas en algunos de los principales faros de claraboya o esqueleto, como se les denominaba, edificados hasta entonces.  Justifica primero la buena resistencia del hierro a los agentes atmosféricos aludiendo al faro inglés de Maplind Sand, en el que, a pesar de sus 22 años de antigüedad, no había síntoma alguno de corrosión ".... aún en aquellas porciones inferiores que, por estar constantemente sumergidas, no puede recibir pintura que se da de vez en cuando a toda la obra exterior". Este faro, construido por la Corporación del Trinity House en 1841 y situado cerca de la desembocadura del Támesis,  había sido proyectado por Mr.  Walker y estaba constituido por 9 pies repartidos en el centro y en los vértices de un octógono, con edificio y torre situados en la parte superior. Fue el primero donde se experimentaron las roscas para fundaciones en terrenos blandos, aunque la primera luz que los usó fue la de  Port Fleetwood, en el norte de Inglaterra. Por sus coincidencias con lo proyectado por Ángel Camón para el faro de la Baña parece que este último las tomó como ejemplo.  Escoge Lucio del Valle el hierro forjado con preferencia al fundido para la mayor parte del esqueleto, a pesar de la mejor resistencia de este último a la oxidación. Argumenta su mayor elasticidad y mejor comportamiento a las vibraciones "... habiéndolo además acreditado suficientemente la experiencia en las varias torres que se han destruido por haberse roto los montantes hechos con tubos de fundición"  y cita como ejemplos destacados la del Faro de  Minot's Ledge, en USA, y la de la Roca del Obispo, en Gran Bretaña.  Sobre el faro de Minot's Ledge cabe decir que fue el primero de este tipo de los levantados en el país americano. De 24,20 m de altura estaba situado sobre la roca Outer Minot, a la entrada del importante puerto de Black Rock. El diseño corrió a cargo del ingeniero Capitán W.H.Swift y tenía el propósito de  disminuir el gran número de naufragios que se producían en la zona. Entró en servicio en el año 1847 y sólo duró tres años.  El informe redactado por su arquitecto nos da la mejor referencia de su desaparición: "En la noche del lunes, 14 de abril, el viento, que había sido del este durante varios días, se incrementa gradualmente. El martes se convierte en una gran galerna del nordeste, Continua soplando con la mayor violencia el martes por la noche, el miércoles, jueves e incluso el viernes; pero el momento culminante de la tormenta fue el  miércoles 16, alcanzando la furia de un verdadero huracán. La luz de Minot fue vista desde Cohasset por última vez el viernes a las 10 de la noche; a la 1 en punto del jueves 17 la campana del faro se oyó a una distancia de 1,5 milla; era la hora en que la pleamar comenzaba a retroceder, cuando, de la oposición del viento y la marea, se supone que el agua estaba en su mayor altura; y fue la hora que generalmente se supone en que el faro fue destruido; de día nada de él se veía y siendo lo más probable su desaparición a la hora señalada”.  Con él se fueron también las vidas de sus dos guardianes, cuyos cuerpos nunca fueron recuperados.  Por su parte el de Bishop Rock se erigió sobre un arrecife situado 7 millas al Sudoeste de las islas Scilly, en el punto más oeste de Inglaterra. De estructura similar a los comentados desapareció en medio de una gran tormenta sucedida el 5 de febrero de 1850 cuando aún faltaban por colocar la linterna y el aparato óptico.  El ingeniero se detiene también a analizar el faro americano propuesto por Ángel Camón como modelo, al que llama Coral Reef. Este faro está situado a la entrada del puerto Key, en Florida, y fue proyectado por Mr. Lewis de Filadelfia, del que dice constaba de 17 pilotes de hierro de 0,20 m de diámetro, con hélices de 0,60 m sobre los cuales suben después los montantes tubulares de fundición, formando dos pirámides cuadrangulares concéntricas arriostradas y atirantadas entre sí. La vivienda de los torreros, de forma cuadrangular se sitúa en un segundo nivel,  a una altura de 10 m sobre la superficie del mar.  De él añade que  "...la manera con que el ingeniero Lewis dispuso la del puerto Key, indica que conocía suficientemente  a fondo los gravísimos inconvenientes de los tubos de fundición, por que se ve el gran empeño con que procuró disminuirlos en gran parte con el proyecto que adoptó" afirmando que produjo un enorme gasto por el exceso de material empleado.  Lucio del Valle pasa consulta para el faro de Buda a diferentes fabricantes ingleses, advirtiéndoles, entre otras cosas, "que al que presente la proposición más beneficiosa se le adjudicarían también las dos torres más pequeñas de la Baña y el Fangar, bajo iguales condiciones de la grande". A sus requerimientos obtuvo respuesta de Mr Frederik Johnson, de Londres; Mr George Rennié e hijos, de la misma ciudad; Mr Cohrane y Cía de Woodside y Mr. Henderson Porter de Birminghan. Es a este último a quien se le adjudica como precio más favorable, en la cantidad de 22 libras y 10 chelines cada tonelada, incluyendo en ella la obra de madera. El contrato se firmó el 30 de abril de 1860 y el plazo máximo de ejecución se fijó en cuatro años, con uno más como prórroga.  Los materiales y aspectos constructivos comunes a las tres torres fueron:  Hierro forjado inglés de superior calidad para los pilotes, armaduras, viguetas y demás elementos metálicos, y fundido, de la misma procedencia, para aquellas piezas que lo necesitasen. Chapa galvanizada de hierro para el exterior de las viviendas; el interior y el entarimado de madera de pino bien curado, con un ancho máximo de 7 pulgadas en las paredes y 9 en las del suelo. En el Faro de Buda se admitió el empleo de tabla artificial de Bielfield en las partes curvas.  La distribución interior era de tableros reforzados con zócalo cornisa y faja intermedia. Los tabiques de las cocinas de chapa de hierro ondulada para evitar los incendios.  Estaba prohibida la utilización de clavos. La sujeción se hizo exclusivamente con tornillos.  Las vidrieras de las ventanas y puerta de entrada eran del tipo inglés, con contraventanas de madera. 

El importe total del conjunto del proyecto de las tres torres ascendió a la cantidad de 546.480  reales de vellón de los cuales le correspondieron al de Buda  388.800  por su peso de 187 toneladas. En esta cantidad  no entraban la linterna ni el aparato adquiridos a la casa inglesa Chance Borthers. Estos últimos añadieron 187.258 reales más al total.

Como lugar de emplazamiento Lucio del Valle se planteó la posibilidad de levantar la torre dentro del mar, pero las mayores dificultades y gastos, la convicción de que río lo llegaría a aterrar a medio plazo y los escasos beneficios que reportaría le hicieron desistir de ello. Al final lo situó en tierra firma, al Norte del faro provisional de madera.  Alumbró por vez primera el día  1 de noviembre de 1864 y en su día fue el de mayor altura de cuantos se habían construido metálicos en todo el mundo, superando en 7 m al que en Florida habían levantado por entonces los americanos. Era una impresionante torre de hierro rematada por una linterna a la que se accedía por una escalera de caracol de 365 escalones que subía por el interior de un tubo que le servía de eje. Como casi todos los de su época comenzó funcionando con una lámpara de aceite de oliva de las llamadas moderadoras de émbolo y peso, marca Degrand. Estaba atendido por tres torreros. 

Un descriptivo anuncio de Hidrografía dio cuenta a los navegantes de su existencia y entrada en servicio de la siguiente forma:

"Año de 1864. El faro de la Isla de Buda está situado por fuera y a 1 cable de distancia del Cabo de Tortosa, que es la parte más baja y saliente hacia el E. de la isla de Buda. Tiene las siguientes características:

Aparato catadióptrico de segundo orden. Luz giratoria de color blanco con destellos de minuto en minuto, alcance 20 millas, elevación sobre el terreno  51,5 m.

Latitud: 40º 45' 24'' N. Longitud: 7º 9' 15'' E. del observatorio de San Fernando. 

La torre es de hierro, de figura cilíndrica y pintada de color perla claro. Los montantes y calces lo están de aplomado oscuro. La linterna es verde y la cúpula blanca. Ocupa el centro de la habitación de los torreros que es también de hierro, elevada sobre el nivel del mar y ofrece actualmente a la vista del navegante dos cuerpos, el superior de forma esférica con ocho ventas y el inferior de pirámide invertida. Cuando estén concluidas las obras de ampliación, la habitación continuará elevada sobre la superficie de las aguas y presentará tres cuerpos: octogonal el intermedio, con una ventana a cada lado y forma de pirámide invertida el inferior. Todo el edifico está emplazado en el centro de la desembocadura del brazo navegable del Ebro, o sea en la actual gola sur”.

Como explica el anuncio, al poco de inaugurarse comenzaron los trabajos de ampliación de las viviendas con el añadido de un cuerpo central más. Para ello la Jefatura de Tarragona redactó un proyecto firmado el 22 de marzo de 1864 para su aprobación que obtuvo la conformidad el día 28 de mayo del mismo año. Para llevar a cabo las obras, el día 13 de octubre siguiente el ingeniero Amado de Lázaro, responsable por entonces del distrito de Tarragona, estableció un contrato con el fabricante inglés Porter, quién también había realizado los trabajos de montaje del faro. Se hicieron también obras de escollera y sillería. 

El 15 de junio de 1863 se incendiaron los barracones que servían de vivienda y almacén a los trabajadores de la torre del hierro.

Al igual que había sucedido con el faro provisional las aguas anegaron el emplazamiento en diversas ocasiones. El 23 de diciembre de 1872 el Ingeniero Jefe de Tarragona da un primer aviso informando de la necesidad de reforzar con escollera el Faro de Buda por las variaciones que había experimentado el río.

Contaba con un servicio de abastecimiento que se realizaba dos veces por semana por medio de embarcación desde la ciudad de Tortosa, distante unos 50 kms. Carecía de aljibe para la recogida de agua por lo que era necesario transportarla y almacenarla en barriles.

Las primeras modificaciones en el alumbrado llegaron con la adaptación de la lámpara al empleo de la parafina. En 1914 se reemplazó el sistema por otro de petróleo por incandescencia a presión para capillos de 85 mm. que también se adquirió a la casa Chance Brothers.

Ya en plena guerra civil se ordena la interrupción del alumbrado hasta el 9 de marzo de 1939. A pesar de ello, durante el conflicto, se encendió ocasionalmente para orientar el paso de convoyes nacionales. Al enterarse los republicanos lo tomaron como blanco, ametrallándolo e intentando su voladura. Con tres apoyos menos pero todavía en pie, en abril de 1938 lo incendian con el petróleo del almacén. Todas las partes combustibles arden como la yesca, favorecido por el enorme tiro formado por el tubo de la torre, pero continúa erguido. Finalizadas las hostilidades se restablece provisionalmente su servicio con una instalación de acetileno con destellador Pintsch de tres boquillas y catorce millas de alcance, pero otro inconveniente surge en el horizonte. El mar avanza hacia la torre descalzando los cimientos de los pilotes después de haber arrastrado una defensa de bloques que lo protegía y la regresión del Delta en ese punto se hace cada vez mayor. Una Orden Ministerial de 28 de febrero de 1949 pretende solucionar el problema con las siguientes medidas: primero, emplazando un nuevo faro de 55 metros de altura y cuarenta millas de alcance de destellos blancos, en la margen izquierda del Muntells de Tramontana; segundo, colocando en el emplazamiento de la torre actual una baliza de materiales ligeros para poder cambiarla en caso de nuevas modificaciones de la línea de de la costa, con veinte metros de altitud y veinte millas de alcance y ritmo centelleante de color rojo. Tercero, situar en la baliza una sirena de niebla con un alcance de cinco millas. 

Transcurren diez años más y todo sigue igual. El 29 de diciembre de 1959 un fuerte temporal, combinado con la crecida del río, destruye y arrastra la caseta de acumuladores del faro de Buda dejándolo sin luz. Ahora la situación ya es angustiosa: el mar le rodea y es extremadamente difícil acercarse a él. Sólo quedan dos de las vigas que radial y periféricamente arriostran las cabezas de los pilotes, y la resistencia de los corridos elementos metálicos es casi nula. Ahora se estudia como alternativa a la construcción del nuevo faro ya cimentado, la posibilidad de su reconstrucción total.

La diferencia entre los 10.762.030 pesetas del costo de la rehabilitación y los 1.806.280,04 de una nueva torre de hormigón, inclina la decisión por la última. Los juiciosos argumentos que en su día había presentado Lucio del Valle a favor de la torre de hierro por su posibilidad de desmontaje y traslado en caso necesario y por el buen resultado de la roscas Mitchell para sostenerlo en terreno blando, no se toman en cuenta. Una luz provisional sobre un castillete tubular con una instalación de acetileno de llama abierta y corto alcance sustituye el antiguo faro, que no lograba sobrevivir a un nuevo temporal y se desmorona en la Nochebuena de 1961, después de haber resistido casi cien años a todos los elementos.  Sobre lo que representaba el viejo Faro para los habitantes del Delta y el sentimiento que produjo su caída da buena muestra la "Elegía pel Far de Buda" que Sebastián Juan Arbó escribió entonces que decía: ".....A muchos la noticia de su derrumbamiento no les hará dicho nada; en cambio para mi, ¡que acumulación de recuerdos!....En mi infancia era costumbre, de tiempo en tiempo, hacer una excursión al faro; se iba en vapor de ruedas; solía hacerse en primavera, y pocos viajes se podían comparar, en belleza, a la bajada por el Ebro....El faro estaba entonces tan dentro de tierra que desde allí no se veía el mar; comíamos al pie del faro..... subíamos después a lo alto de todo por una escalera inacabable y contemplábamos maravillados el panorama inmenso de las riberas, de los amplios cercados sembrados de casetas, con el Ebro y sus curvas por el centro, que venían a morir al pie del faro; por la otra parte veíamos una vastísima extensión de mar.....El recuerdo, sobre todo de las noches en las que lanzaba su luz clara sobre el horizonte, noche tras noche, en las calmas y en las tempestades. Muchos escritores han cantado a los faros.....Yo también he cantado a los faros y lo he hecho con el faro de Buda, símbolo para mí de todos los faros…” 

Mientras el faro se desmorona, en 1962, se da fin a una efímera construcción de 48 metros de altura, próxima a él, con una caseta de 12x12 metros para las máquinas, una habitación con literas y una pequeña cocina, en la que se sitúa la luz de acetileno, mientras se procede al tendido de una línea eléctrica y a la instalación de una linterna con cúpula aeromarítima de tres metros de diámetro. El desafortunado emplazamiento y la inconveniencia de su fundación se ponen de inmediato en evidencia. Sólo un año después, un informe de la Inspección Central advierte del inmediato peligro que le acecha por el continuado avance de las aguas. A pesar de las obras de defensa que se realizan en 1965, los cimientos ceden, el faro se inclina y la estructura se viene abajo casi sin haber prestado ningún servicio. En previsión de un derrumbamiento anunciado una Orden Ministerial del año 1963 ordena la confección de otro proyecto que se presenta dos años después. En él se propone la construcción de un gran faro de 60,6 metros, destellos blancos tierra y cuarenta millas de alcance, dotado de un radiofaro cuatro kilómetros tierra adentro del anterior y una baliza de hormigón de 20 metros de altura.,10 millas de alcance, luz roja de destellos rápidos y sirena de cinco millas, a situar sobre el caído.

Diez  años más tarde  y aún se siguen debatiendo las posibles soluciones. Primero se plantea una boya-faro con diecisiete millas de alcance y sirena  tipo LAMBY que se saca a un concurso declarado desierto por haberse presentado una única oferta de 89.600.000 pesetas. Posteriormente (1978), la Jefatura de Tarragona presenta una serie de alternativas para la construcción de una plataforma a la que el Servicio de Señales Marítimas responde ordenando el estudio de una baliza oscilante. Por fin, en junio de 1980, se tuvo conocimiento de la existencia en el puerto de San Carlos de la Rápita de equipos disponibles para realizar una plataforma marina a un coste de 20.412.000 pesetas, similar al de la baliza oscilante, y enseguida se efectuó el proyecto que hoy es realidad consistente en una plataforma hexagonal de 16 m2 de superficie y 7,3 de altura, apoyada sobre un trípode formado por tres pilotes de acero que se hincan en el fondo hasta una profundidad de veinte metros por debajo de él. Las obras fueron efectuadas por la firma SOTOMAR y se recibieron el 1 de marzo de 1983. Sobre ella la Maquinista Valenciana levantó una torreta formada de castillete metálico, dotada de instalación fotovoltaica con linterna no visitable provista de una óptica AGA de 500 mm. de diámetro, de cristal pulido, de destellos aislados blancos y 14 millas de alcance y reflector de radar. El destellador electrónico era de la casa Balizamar, modelo TE-PJ-24 formado por un conjunto doble de destelladores, uno para emergencia. Además contaba con cambiador automático de 4 lámparas de la misma firma, lámparas Elva multifilamento de 24 V 250 w de foco concentrado, 12 elementos de batería de 2 V 1856 A/h TUDOR 16-EAN-100, estacionaria de vasos transparentes, 12 paneles solares de 12 V 40 W HOLEC HS-40 para la luz principal y un regulador de carga Indecon marino de 500 w . Alumbró por vez primera el 4 de octubre de 1983. 

Para paliar las frecuentes nieblas de la zona, el 31 de julio de 1985 comenzó a funcionar de modo automático al amanecer y al oscurecer (en un intervalo de luminosidad comprendido entre los 300 y los 20 lux), una pequeña sirena de niebla compuesta de un amplificador Optimus ARB-25, un generador secuencial de la misma firma y 3 altavoces de 15 w. La alimentación la obtenía de 6 paneles 12 V AEG PQ-5/410 y una batería Tudor de 12 V 100 A.

En septiembre de 1988 se lleva a acabo en Tarragona el primer proyecto español de supervisión remota de los Faros. Con el Centro de Supervisión instalado en el Faro de San Carlos, la obra se adjudicó a la casa Hispano Radio Marítima en 22.000.000 pesetas. La instalación de Cabo Tortosa constaba de un ordenador, un radiomodem de 5 w de potencia, diversos sensores y un sistema de alimentación fotovoltaico compuesto de 6 paneles fotovoltaicos de 40 w Holec, 12 elementos de 2 V de baterías estacionarias Tudor y un regulador de carga ATERSA. Aunque por su elevado consumo no dio buen resultado, la experiencia sirvió como base para otro sistema más moderno que se implantó en todo el país. El 23 de noviembre de 1995 se redacta un pliego de características  que bajo el título "Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoridad Portuaria de Tarragona" se complementó con otro de instalación de dichos equipos suscrito el 22 del mismo mes. Ambos fueron adjudicados a la empresa Page Ibérica, S.A. en cantidades respectivas de 21.341.108 ptas. y 8.475.268 ptas. Después de un período de pruebas, entro en servicio el 4 de abril de 1998 y sirve para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de la provincia desde un centro de control que esta situado en la planta 4ª del edificio de Port Control, sito en el muelle de Cataluña del Puerto de Tarragona.  El 8 de septiembre de 1997 comenzó a funcionar provisionalmente la baliza de radar RACON que hasta entonces había estado colocada en el Dique de Levante del Puerto de Tarragona y se suprimió la sirena. Da las siguientes características: Código: letra "T"; Longitud del código proporcional. Frecuencia ágil, bandas S y X. ciclo de trabajo 20 on, 10 off. sector de utilización 360º. Alcance 15 millas náuticas. Altura sobre el mar 19 m. Superadas las pruebas tomó carácter definitivo por resolución del presidente de Puertos del Estado de fecha 12 de mayo del año siguiente, significando un importante refuerzo para la seguridad de la zona.  Emplazado en un lugar muy expuesto a los temporales y marejadas, desde que entró en servicio se efectuarón dos reparaciones significativas. El primero, por importe de 11.000.000 de pesetas se adjudicó a Sotomar, la misma empresa que lo construyó, y se terminó en octubre de 1993. Los trabajos consistieron en la sustitución de dos tramos de escalera, la reparación y enmasillado de los embarcaderos y la pintura del faro; el 2º corrió a cargo de la empresa Sondomar, se terminó de ejecutar en mayo de 1998 y comprendió el desmontaje de los embarcaderos que se llevaron a tierra para chorrearlos y recubrirlos con poliéster y fibra de vidrio, la sustitución de los tramex de los embarcaderos y de las escaleras  de atraque y del primer tramo por otras de acero inoxidable y la pintura de la estructura. El costo total de las diversas partidas del proyecto, incluidos 2.385.000 ptas. de daños producidos en las escaleras por un temporal ascendió a 9.743.250 ptas.  Desde que cayó el segundo faro de Buda y para no dejar la zona sin balizar mientras se tomaba una decisión definitiva, se levantó en la desembocadura del río Ebro y de forma provisional un castillete tubular metálico de 21 m de altura arriostrado por  cuatro juegos de 2 vientos cada uno, pintado a bandas blancas y negras y dotado de una instalación de gas acetileno que se sustituiría posteriormente por otra fotovoltaica. Al pié del castillete se construyó una caseta rectangular pintada de blanco para alojar primeramente los acumuladores y más tarde las baterías del sistema fotovoltaico y los equipos del primer sistema de control remoto. Con la construcción del Faro plataforma de Cabo Tortosa se planteó su supresión a lo que se opusieron los pescadores de la zona por el buen servicio que prestaba para tomar la entrada del río Ebro. Corroído y en mal estado, en 1995 se sustituyó por una nueva torre modular de acero inoxidable AISI-316 que se adquirió a la Maquinista Valenciana en 6.500.000 ptas. que conserva el equipamiento técnico de la antigua señal, compuesto por una linterna acrílica blanca de 300 mm. Tideland, con cambiador automático de 6 lámparas, lámparas de 36 w, paneles fotovoltaicos y baterías. Como en el resto de las señales del Delta, el sistema de control remoto se sustituyó por otro similar al descrito para el Faro de Cabo Tortosa.

 

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​FARO DEL FANGAR

 

 

 

HISTÒRIA

​ Situado en la Punta del Fang - descriptivo nombre que da idea de la clase de terreno del Delta - este faro se iluminó por vez primera el 1 de noviembre de 1864 con un aparato catadióptrico de orden de 6º con tres zonas y 150 mm. de distancia focal adquirido a la casa inglesa Chance Brothers. Elevaba el plano focal a 9 m sobre el mar y 8 sobre el terreno.

Costó 78.196 reales de vellón, cantidad que incluía el edificio, la linterna y la óptica. De forma tronco-piramidal de seis caras y reducidísima habitabilidad, estaba construido enteramente de hierro inglés y revestido exteriormente de planchas de palastro e interiormente de madera. Un pilote en cada arista y otro central que se hincaban en la arena aseguraban su estabilidad y elevaban del suelo las viviendas para prevenir posibles inundaciones.

Aunque no le correspondía por la escasa importancia de su aparato, estaba atendido por dos torreros en atención al aislamiento del lugar. Para iluminarse utilizaba una lámpara moderadora de aceite de oliva hasta que, generalizado el uso del petróleo en España, fue sustituida por una lámpara Maris de una mecha. Posteriormente, esta lámpara también se reemplazó por un destellador AGA que utilizaba el acetileno como combustible. El gas se fabricaba allí mismo mediante un gasómetro que utilizaba el carburo de calcio como materia prima. Esta instalación duró hasta el 15 de abril de 1929, fecha en que entró en servicio un nuevo sistema de capillo incandescente, también de gas acetileno, con destelladores Dalen de la misma casa sueca AGA. Contaba con un cambiador automático de capillos, válvula solar para el encendido, quemador con boquilla de 15 litros y cuatro acumuladores tipo AK-25 para almacenar el gas. Con él pasó a dar la característica de 2 + 1 ocultaciones blancas repetidas cada 15 segundos (Luz 4,5" Oc 1,5" Luz 4,5" Oc 1,5" Luz 1,5" Oc 1,5" = 15") y un alcance en tiempo ordinario de 10 millas náuticas. Esta última reforma significó la automatización de la señal y la supresión del personal. El servicio se asoció al del Faro de la isla de Buda y para su atención se destinó un sólo torrero a quién se fijó la residencia en la Cava. Este realizaba los viajes de revisión y mantenimiento en un carro tirado por caballerías, en un recorrido de dos horas y media de duración. Recibía una gratificación diaria de 1,50 ptas. en concepto de exceso de trabajo y una indemnización mensual de 134,60 pesetas en concepto de casa y moblaje.  Una descripción del año 1894 nos da explícitos detalles sobre él, de los que se puede deducir las condiciones de vida de sus moradores:   "Aparato de 6º orden, luz fija blanca en todas las direcciones, emplazado en la punta de su nombre. Altura de su foco sobre el mar 7,50 m y sobre el terreno 6,80. Alcance de su luz 8 millas. Servido por dos Torreros con 0,75 ptas. diarias de indemnización.   El edificio es de hierro, montado sobre seis columnas y por esta causa las habitaciones son muy reducidas é insuficientes para ningún matrimonio con hijos. Al pie de la torre hay una barraca que sirve de almacén y tiene un espacio para cada Torrero que les sirve de cocina. Si quieren estar con alguna comodidad, no tienen más remedio que mandar que les construyan barracas para guisar y hacer las demás operaciones domésticas.   La población más cercana es La Cava que dista del faro unas 3 leguas de muy mal camino, todo marismas. Esta población tiene una escuela para cada sexo, que por razón de la distancia, no pueden aprovechar los hijos de los Torreros. También existen en él dos cirujanos y un médico que va dos veces por semana desde Tortosa. Hay dos farmacias, y carece de todo comercio por ser población agrícola compuesta de barracas y dos ó tres casas.  El Faro tiene botiquín y servicio de abastecimiento que se hace con un carro dos veces por semana (los lunes y los viernes); en cada viaje conduce el agua que toma del río Ebro, en barriles que se vacían en tinajas existentes a propósito en el Faro.  Los Torreros entregan los viernes la lista de comestibles y la correspondencia al contratista del carro, y éste, á su vez, lo hace al contratista de la isla de Buda, el cual está obligado á hacer la compra á los Torreros del Fangal y cumplir los encargos que éstos le hagan desde La Cava hasta Tortosa, mercado donde adquiere los víveres. Regresa el lunes con los comestibles en una lancha por el río Ebro hasta La Cava, y allí los entrega al contratista del carro, en que el mismo día los lleva al Fangar.  El viaje desde Tarragona tomando el ferrocarril de Tarragona a Valencia hasta Tortosa, cuyos precios son: Primera clase: 8,70 pesetas; Segunda clase: 5,60 pesetas; Tercer clase: 4,15 pesetas. Desde Tortosa á La Cava hay vapor, que hace servicio diario; y tomando pasaje el domingo, se puede aprovechar la salida del carro de servicio para el Faro; de no ser domingo hay que esperar hasta el jueves, que es el segundo viaje. El clima es bueno aunque no es muy saludable".  Las viviendas eran muy reducidas y los Torreros sólo contaban con un mínimo espacio distribuido en una cocina y habitación para cada uno. No tenían retrete ni aljibe para agua potable y tampoco existía almacén de combustible ni cuarto de reparaciones. En estas condiciones era casi imposible la residencia de las familias en la señal lo obligó a levantar una barraca que sirviera de desahogo. Este albergue continuó siendo insuficiente y no permitía las visitas de inspección obligatorias para los ingenieros encargados. Por ello se consolidó con una nueva construcción de la que nos da referencia la esposa del torrero Aguirre, destinado allí en los años veinte:

"Había una edificación anexa, de mampostería, pequeña y construida para la "Inspección" que incluso era coquetona ochocentista (recuerdo que en alguna habitación había en techo y ángulos, florones de estuco muy a mi gusto) en donde (con la autorización de los Jefes) instalamos nuestro joven hogar, dejando toda la vivienda general del faro (que no era mucha), para el Encargado que vivía con su anciana madre.

Para enlazar el faro con este anexo, había una especie de sendero de 40 m, sobre puentecillos como alcantarillas. En medio de la distancia, una caseta donde se producía la "fuente de energía " del Faro: un sistema de cangilones adocenado, donde se colocaban piedras desmenuzadas de Carburo de Calcio, para producir en un tanque el gas necesario, que por conductores iba hasta la óptica del Faro".

Al aislamiento y lo inhóspito del lugar había de sumarse un inconveniente añadido: las periódicas inundaciones del lugar que dejaba anegados los alrededores. Del mismo relato anterior tenemos un buen ejemplo sucedido un calmado atardecer:

"... suenan alarmantes sobre la puerta de nuestra casita, los golpes y las voces estentóreas del compañero Encargado, el amigo Vallés, acuciándonos con la máxima urgencia a que saliéramos de inmediata y sin dar razones, para que fuéramos al Faro. Mi esposo creyó pudiera ser una avería peligrosa en la instalación del Faro, y salimos asustados hacia él, comprobando al instante lo que estaba pasando:

Una pleamar insospechada, sin previo aviso de vientos o tempestades, lo estaba inundando todo, cubriendo arenales, playas, y más y más. Desde la barandilla de los conos invertidos, pudimos observar perplejos, sin comprender, como en poco tiempo, la mar, una masa informe e implacable de agua, lo cubría todo a nuestro alrededor, pasando aquella corriente arrolladora por debajo del embudo del Faro, quedándonos como un barco flotando ..." 
 

Estas difíciles condiciones le hicieron candidato preferente para automatizarlo y suprimir el personal, que sucedió, como ya se ha citado, en abril de 1929.

Al igual que le sucedió al Faro de Buda, durante la guerra el Faro del Fangal fue incendiado y parcialmente destruido. Esto, unido a la falta de personal, trajo como consecuencia un rápido deterioro del corroído edificio, cuyas paredes se desmontaron. Sólo quedó la torre que, en 1956 fue reparada, reforzada y arriostrada convenientemente.  Dieciocho años más tarde ya no dio más de sí. Para sustituirlo, en 1972 entró en servicio una nueva baliza. Era una torreta de hierro de 8 m de altura formada por dos cuerpos prismáticos cuadrangulares cimentada sobre una plataforma de hormigón de 1,2 m de altura. Provista de una linterna AGA LBSA-200, óptica de cristal pulido de 200 mm. de diámetro, destellador de acetileno y válvula solar, alojaba en su interior los acumuladores de gas AK-25 y una escalerilla de acceso a la parte superior que estaba rematada por dos balconcillos. Para una mejor identificación diurna estaba pintada a franjas negras y blancas.  Nuevas exigencias de un mayor alcance determinaron la ejecución de un nuevo proyecto. Su realización supuso la construcción de una torre de hormigón armado de 20 m de altura y 3 m de diámetro exterior de las conocidas como "tipo normalizado". El diseño de estas torres fue realizado en abril de 1970 por la Comisión de Estudio de Modelos y Normas para Señales Marítimas con el propósito de facilitar los proyectos de nuevos faros que estaban estancados ante el poco peso específico que tenían estos trabajos en las prioridades de los ingenieros, lo que daba lugar a continuos retrasos en la modernización y mejora del sistema de señalización marítimo español. Con el titulo "Proyecto de modelos oficiales de torres de faros" se plantearon tres modelos de torres cilíndricas de diámetros respectivos de 3, 4 y 5 m, en función de la altura necesaria del plano focal sobre el terreno.

 

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​FARO DEL CABO DE SALOU

HISTORIA

El Golfo de San Jorge es un seno de más de 10 millas de saco que se abre 23 millas entre los Cabos de Tortosa y Salou. Este último es un promontorio peñascoso y acantilado situado al S del importante puerto de Tarragona que servía de referencia para tomarlo en los tiempos en que no estaba señalizado. Inicialmente no estaba previsto construir allí ningún faro pero, al efectuar los estudios preliminares para levantar una luz en el extremo del Dique del Puerto de Tarragona, el Jefe del Distrito de Tarragona informa a la Comisión de Faros la conveniencia de alterar los planes, basándose en la lentitud con que se ejecutaban las obras del citado puerto, lo que retrasaría mucho el proyecto. Como alternativa propone que se construya en la extremidad del Cabo de Salou porque, además de servir para la recalada del puerto, el sitio elegido abarcaría un alcance y horizonte superior al previsto, sirviendo a la vez como luz de costa.  Aceptado este criterio se rechaza, sin embargo, el proyecto presentado porque el ingeniero aprovechaba la ventaja económica de tener los principales materiales a pie de obra para mejorar el edificio que constaría de una torre revestida de cantería, escalera del mismo material con nabo hueco de fundición y cubierta asfaltada. El edificio tendría habitaciones para el ingeniero, torrero principal, auxiliar y ordinario, con cocina, despensa, almacén taller y dos patios, uno a la entrada y otro a la espalda del edificio y un aljibe. El presupuesto total ascendía a la crecida suma de 199.879,32 reales de vellón, cantidad considerada por la Comisión como inadecuada para una torre de 13 m. Consecuentemente, se lo devuelve para modificarlo de acuerdo a una serie de prescripciones a cumplir y recordándole la necesidad de prescindir de su amor propio "dejándolo para ocasiones más oportunas".

Una vez rectificado comienzan los trabajos de construcción, quedando definitivamente situado sobre una pequeña planicie, al borde del acantilado y a 36,656 m. sobre el nivel medio de las aguas. Se encendió por vez primera el 1 de abril de 1858 y estaba provisto de un aparato de la casa francesa Henry Lepaute, compuesto de tres zonas de las cuales la superior y la inferior eran fijas y la central giraba sobre un carro circular de tejos accionado por una máquina de relojería por gravedad, con peso y cuerda de cáñamo. Daba la característica de luz fija blanca variada por destellos de 3 en 3 minutos que se veían a una distancia de 14 millas. Para iluminarse contaba con una lámpara para aceite de oliva atendida por dos torreros. En enero de 1881 se cambió la lámpara por otra de parafina y en mayo de 1902 por otra moderadora de émbolo y peso dispuesta para quemar petróleo. El costo de la linterna y del aparato fue de 28.499 ptas.

Con objeto de darle mayor alcance se sustituyó la instalación luminosa por otra de incandescencia por vapor de petróleo a presión para capillos de 35 mm. del afamado fabricante inglés Chance Brothers, que entró en servicio el 16 de diciembre de 1920. Como reserva para caso de avería contaba con dos lámparas de gasolina. Sólo cuatro años después, el 24 de mayo, estrenaría la apariencia de giro rápido, con luz fija blanca variada por destellos del mismo color repetidos cada 30 segundos, para lo cual se sustituyó la óptica por el antiguo aparato reformado procedente del Faro de Oropesa (Castellón). Los trabajos de adaptación fueron realizados por la casa española "La Maquinista Valenciana" y consistieron en disponer un basamento provisto de una cuba con 60 kgs. de mercurio sobre la que giraba un flotador que soportaba un juego de cuatro lentes verticales accionadas por una máquina de relojería de movimiento persistente y peso motor. La modificación supuso, además, añadir una lente vertical más a las tres que ya tenía. Se aprovechó también para reemplazar la lámpara por otra del mismo fabricante que la anterior, pero de mayor potencia, capaz para capillos de 55 mm. de diámetro, lo cual proporcionó un alcance teórico de 31 millas para los destellos y 22 para la luz fija.

A partir de 1951 el ingeniero Fernando Berenguer realizó una serie de proyectos para electrificarlo y modernizarlo. Su ejecución supuso la sustitución de la linterna existente por otra aeromarítima de 2,25 m. de diámetro de la casa Racional, nuevo basamento con flotador de mercurio y máquina de rotación del mismo fabricante, óptica catadióptrica aeromarítima de 250 mm. compuesta por cuatro paneles y un sector de oscuridad de la casa francesa Barbier Bernard y Turenne y un cambiador del mismo fabricante provisto de dos lámparas eléctricas de 1.000 w de potencia. Como emergencia, para casos de fallo de corriente, se instaló un grupo electrógeno Farman Diesel. A partir del 19 de agosto de 1953 y mientras duraron los trabajos el lugar quedó señalizado por medio de una linterna provisional con aparato universal e instalación luminosa sistema Dalen para quemador y capillo de 25 litros que estaba alimentada por gas acetileno. Finalizados éstos, el 8 de noviembre de 1954, comenzó la andadura del nuevo equipo y con él paso a dar la característica de grupo de cuatro destellos blancos repetidos cada 20 segundos y 32 millas de alcance en tiempo ordianario (23 nominales). La energía eléctrica necesaria para alimentarlo se transportaba mediante una línea aérea procedente del pueblo de Salou. Un transformador situado a 15 m del edificio del faro reducía la tensión hasta los 125 V necesarios.

En 1969 se refuerza la seguridad con otro grupo electrógeno Ruston de 5 KVA y el 28 de octubre de 1974 entra en servicio un radiofaro. Previsto inicialmente para situarlo en el proyectado Faro de Buda, los incidente ocurridos con éste lo desaconsejan. De 200 w de potencia es de la casa Marconi tipo LB-100, da el indicativo UD en código Morse y transmite en una frecuencia de 298,8 Kc/s. Además de las reservas energéticas propias del faro, tiene un juego de baterías con su correspondiente cargador para alimentarlo. Las últimas novedades introducidas fueron la sustitución, en 1984, de los grupos electrógenos por otros VMS de 5 KVA cada uno, la modernización de los cuadros de distribución y control y la colocación de una baliza de emergencia que da la característica que tiene el faro, destinada a funcionar automáticamente en caso de avería de la luz principal. Se situó en el espacio frontal del primer balconcillo, es del sistema de lámparas de haz sellado del fabricante "La Maquinista Valenciana", tiene un alcance de 18 millas y se alimenta por medio de baterías. Entró en servicio el 12 de febrero de 1986.

En setiembre de 1988 comenzó a funcionar en los faros de Tarragona un sistema de televigilancia a distancia que fue la primera experiencia de este tipo que se realizaba en España. Se contrató a la casa Hispano Radio Marítima por 22.000.000 pesetas y consistía en un ordenador que transmitía por radio la información del estado de las instalaciones del faro (tensión de baterías, arranque de grupos, averías, etc.) a un centro de control situado en el Faro de San Carlos de la Rápita, donde quedaban registradas todas las incidencias. Como resultado de un concurso general realizado por Puertos del Estado, actualmente se está implantando un nuevo sistema más moderno, que formará parte de una red común para toda España. De acuerdo con lo dispuesto en el citado concurso, el 23 de noviembre de 1995 se redacta un pliego de características que bajo el título "Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoridad Portuaria de Tarragona" se complementó con otro de instalación de dichos equipos suscrito el 22 del mismo mes. Ambos fueron adjudicados a la empresa Page Ibérica, S.A. en cantidades respectivas de 21.341.108 ptas. y 8.475.268 ptas. y actualmente están en curso de ejecución (20 de octubre de 1996). Servirá para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de la provincia desde un centro de control que estará situado en la planta 4ª del edificio de Port Control, sito en el muelle de Cataluña del Puerto de Tarragona.  Paralelamente, la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo está también colocando, dentro de los terrenos del faro, una antena de radar desde la que se ejercerá la vigilancia de toda la navegación en un radio de 30 millas. Va situada sobre una torre de 27 m de altura, que también sirve de soporte a una antena goniométrica, dos antenas de VHF y una estación meteorológica. Los equipos transmisores y receptores correspondientes se albergan en dos casetas construidas al pie de la torre, una de las cuales contiene un generador automático para casos de falta de red eléctrica. Los datos recibidos se transmiten por línea telefónica hasta el mismo edificio de Port Control, cuya planta 4ª es también la sala de control de dicha Sociedad Estatal.  Para compensar la disminución en el alcance producido por el aumento del fondo luminoso de toda la costa, el 1 de julio de 1994 se reemplazó la lámpara de incandescencia de 1.000 w que poseía por otra de descarga de 400 w, cuyo rendimiento luminoso es superior. Aunque no supuso un aumento en el alcance real, la modificación permitió distinguir de una forma más efectiva entre las luces del litoral.

El edificio es el primitivo con muy pocas alteraciones. Una descripción de la época de su contrucción nos da sobre él los siguientes datos: 
"La torres está situada a 20 m de la orilla del mar, sobre un macizo de roca cortada verticalmente hacia el mismo mar. Sobre un basamento o cuerpo de habitaciones rectangular de 18,6 m por 17,8 m y 5 m de altura se eleva la torre cilíndrica de 5 m de diámetro y 2,5 m de altura, sobre la que descansa otro cilindro de 3,4 m de diámetro y 2,3 m de altura. El cuerpo inferior de la habitación está revocado de un color amarillo pálido y los cilindros superiores de piedra labrada, conservando el color de ella, algo ceniciento azulado. La cúpula está pintada de blanco exteriormente y de verde en el interior".

De la Guía del Torrero, publicación editada el 1894, extraemos los siguientes detalles:

Aparato de tercer orden, gran modelo, luz fija variada por destellos de 4' en 4', emplazado en el Cabo de su nombre.

Altura de su plano focal sobre el mar, 42,55 metros; sobre el terreno, 9,73. 

Alcance de su luz, 15 millas. 

Servido por dos torreros, con 0,75 pesetas de indemnización. 

El edificio es cuadrangular y está construido sobre un acantilado de bastante elevación. En su centro se alza la torre, cuyo primer cuerpo es de mampostería, forma poligonal, que en el segundo se convierte en cilíndrico y su fábrica es de sillería blanca.   La torre está aislada de las habitaciones por un paso cerrado. 
Mide la edificación 316 metros cuadrados, comprendiendo en esta superficie un patio descubierto que tiene delante de la fachada principal, orientada al S. E., y hacia cuyo punto se halla limitado por una barandilla de hierro con su puerta correspondiente, y en virtud del mismo queda dividido el edificio por su frente en dos cuerpos laterales, los que en su interior y simétricamente están divididos en esta forma:  Cocina-comedor con 15,54 metros de superficie, la que se comunica con una sala provista de alcoba, cuyas dimensiones son, respectivamente, 14,07 y 6,62 metros cuadrados. Un pasillo que arranca de la puerta de entrada a las habitaciones, conduce a otra sala con su alcoba, cuyas superficies son 17,89 y 8,26 metros cuadrados, con ventanas que dan al patio y fachada principal del establecimiento.  El cuerpo de la derecha lo ocupa por completo el Torrero primero, y el de la izquierda, el tercero, en lo que se refiere á la cocina-comedor, sala y alcoba primeramente descritas, pues la sala y alcoba que dan a la fachada, corresponden al servicio del señor Ingeniero. La parte central de la cara posterior del edificio, está ocupada por el almacén ó cuarto de reparos, que tiene una superficie de 17,38 metros cuadrados, el cual se comunica con otra habitación destinada á almacén ó depósito de parafina, y cuya superficie es de 10.84 metros.
En cada uno de los ángulos situados á derecha é izquierda de la entrada del almacén, está un retrete para cada Torrero. 
Al exterior del establecimiento y en dirección S.O., hay dos buenos aljibes en que se recogen las aguas pluviales del terrado y lavadero de dos piedras, situado junto á uno de dichos depósitos. 
La población más próxima es: 
Salou.- Pueblo situado á 5 kilómetros del Faro, con muy mal camino, y 13 de Tarragona por la línea de Valencia. Salou es una barriada de Vilaseca, de la que dista 4 kilómetros, y es donde generalmente acuden los Torreros á proveerse de combustibles, los que encuentran con bastante escasez y a precios fabulosos.

Dicha barriada tiene estación del ferrocarril de Almansa, Valencia y Tarragona y otra del económico de Reus á Salou, estafeta de correos y alcalde pedáneo. Posee una escuela de niños. 
Su término jurisdiccional es el de: Vilaseca.- Villa con Ayuntamiento de 3.291 habitantes, perteneciente al juzgado de primera instancia de Tarragona, y distante nueve kilómetros de la capital. 
Tiene estafeta de correos, estación del ferrocarril de Tarragona a Reus y telégrafo. 
Posee dos escuelas públicas de niños y una de niñas. 
Existen en la población dos profesores, médicos y dos farmacias; pero la asistencia al Faro, cuando quieren prestarla, resulta carísima. Generalmente son 25 pesetas la visita y pagado el coste del viaje.  El mercado es escaso y caro, si bien no faltan los artículos más indispensables para la vida. 
La ocupación del vecindario es la agricultura, cosechándose vino, aceite, avellanas, algarrobas y ricas manzanas de invierno. 
El Faro carece de botiquín y servicio de abastecimiento. 
La naturaleza del terreno que lo circunda es variable y penosa para el tránsito; está compuesta en general de rocas estratificadas de calizas de varias clases, grandes y movedizos arenales, que la mayor parte del año hacen imposible el acceso de carruajes, y cubierta en parte por pinares silvestres .  El viaje desde Tarragona a Vilaseca se hace por la línea de Tarragona á Reus y cuesta: Primera Clase: 1,05 ptas.; Segunda Clase: 0,80 ptas.; Tercera Clase: 0,60 ptas. Si se conducen bultos de equipaje se hace el trayecto por esta línea, por ser más fácil encontrar en Vilaseca mulos ó carros que lo transporten al faro; si no se lleva carga, es preferible hacerle por la línea de Valencia a Salou, pues aunque el camino es malísimo, resulta más corto el trayecto al establecimiento. 
El clima en el Faro es bastante sano; en la población es muy propenso a intermitentes".  Actualmente está rodeado de un entrono plenamente urbanizado con edificaciones de bastante altura, Sus terrenos abarcan una superficie de 10.000 m2, con zona de pinar, jardín y silvestre y un mirador colgado del acantilado. A excepción de la cara del mar, el resto de los linderos están cercados con muro de piedra.

Viendo la zona parece mentira imaginar que hasta el año 1934 no tuvo camino de servicio para conectarlo con el mundo exterior. Por las dificultades de comunicación se construyó un muelle que aún subsiste, en una pequeña cala al pie del faro. Por allí se descargaba el combustible y otros efectos procedentes del Puerto de Tarragona. En 1956 todavía estaba clasificada como aislada y los torreros recibían una indemnización equivalente al 10 por ciento de las cantidades percibidas como sueldo en el año 1951. En ese mismo año aún seguía contando con abastecedor oficial que tenía contratados dos viajes por semana desde Vilaseca "empleando vehículo de tracción de sangre". En esta época todavía abundaba la pesca y la caza menor en sus alrededores, hasta el punto que los torreros se dedicaban a la caza de conejos y perdices desde las ventanas del faro.  Hoy día está perfectamente comunicado por una carretera de 900 m que enlaza con la general de la Pineda a Salou por la costa, de las que dista respectivamente 2,5 y 4 kms. A Tarragona hay 11 Kms., de los que buena parte discurren por autovía. 

DETALLES DEL LIBRO GUÍA DEL TORRERO

Tenéis acceso a esta publicación digital en el espacio Lecturas, situado a la parte inferior de esta misma página.

Aparato de tercer orden, gran modelo, luz fija variada por destellos de 4' en 4', emplazado en el Cabo de su nombre.

​ Altura de su plano focal sobre el mar, 42,55 metros; sobre el terreno, 9,73. 

 Alcance de su luz, 15 millas. 

 Servido por dos torreros, con 0,75 pesetas de indemnización. 

El edificio es cuadrangular y está construido sobre un acantilado de bastante elevación. En su centro se alza la torre, cuyo primer cuerpo es de mampostería, forma poligonal, que en el segundo se convierte en cilíndrico y su fábrica es de sillería blanca.   La torre está aislada de las habitaciones por un paso cerrado. 
Mide la edificación 316 metros cuadrados, comprendiendo en esta superficie un patio descubierto que tiene delante de la fachada principal, orientada al S. E., y hacia cuyo punto se halla limitado por una barandilla de hierro con su puerta correspondiente, y en virtud del mismo queda dividido el edificio por su frente en dos cuerpos laterales, los que en su interior y simétricamente están divididos en esta forma:  Cocina-comedor con 15,54 metros de superficie, la que se comunica con una sala provista de alcoba, cuyas dimensiones son, respectivamente, 14,07 y 6,62 metros cuadrados. Un pasillo que arranca de la puerta de entrada a las habitaciones, conduce a otra sala con su alcoba, cuyas superficies son 17,89 y 8,26 metros cuadrados, con ventanas que dan al patio y fachada principal del establecimiento.  El cuerpo de la derecha lo ocupa por completo el Torrero primero, y el de la izquierda, el tercero, en lo que se refiere á la cocina-comedor, sala y alcoba primeramente descritas, pues la sala y alcoba que dan a la fachada, corresponden al servicio del señor Ingeniero. La parte central de la cara posterior del edificio, está ocupada por el almacén ó cuarto de reparos, que tiene una superficie de 17,38 metros cuadrados, el cual se comunica con otra habitación destinada á almacén ó depósito de parafina, y cuya superficie es de 10.84 metros.
En cada uno de los ángulos situados á derecha é izquierda de la entrada del almacén, está un retrete para cada Torrero. 
Al exterior del establecimiento y en dirección S.O., hay dos buenos aljibes en que se recogen las aguas pluviales del terrado y lavadero de dos piedras, situado junto á uno de dichos depósitos. 
La población más próxima es: 
Salou.- Pueblo situado á 5 kilómetros del Faro, con muy mal camino, y 13 de Tarragona por la línea de Valencia. Salou es una barriada de Vilaseca, de la que dista 4 kilómetros, y es donde generalmente acuden los Torreros á proveerse de combustibles, los que encuentran con bastante escasez y a precios fabulosos.

Dicha barriada tiene estación del ferrocarril de Almansa, Valencia y Tarragona y otra del económico de Reus á Salou, estafeta de correos y alcalde pedáneo. Posee una escuela de niños. 
Su término jurisdiccional es el de: Vilaseca.- Villa con Ayuntamiento de 3.291 habitantes, perteneciente al juzgado de primera instancia de Tarragona, y distante nueve kilómetros de la capital. 
Tiene estafeta de correos, estación del ferrocarril de Tarragona a Reus y telégrafo. 
Posee dos escuelas públicas de niños y una de niñas. 
Existen en la población dos profesores, médicos y dos farmacias; pero la asistencia al Faro, cuando quieren prestarla, resulta carísima. Generalmente son 25 pesetas la visita y pagado el coste del viaje.  El mercado es escaso y caro, si bien no faltan los artículos más indispensables para la vida. 
La ocupación del vecindario es la agricultura, cosechándose vino, aceite, avellanas, algarrobas y ricas manzanas de invierno. 
El Faro carece de botiquín y servicio de abastecimiento. 
La naturaleza del terreno que lo circunda es variable y penosa para el tránsito; está compuesta en general de rocas estratificadas de calizas de varias clases, grandes y movedizos arenales, que la mayor parte del año hacen imposible el acceso de carruajes, y cubierta en parte por pinares silvestres .  El viaje desde Tarragona a Vilaseca se hace por la línea de Tarragona a Reus y cuesta: Primera Clase: 1,05 ptas.; Segunda Clase: 0,80 ptas.; Tercera Clase: 0,60 ptas. Si se conducen bultos de equipaje se hace el trayecto por esta línea, por ser más fácil encontrar en Vilaseca mulos ó carros que lo transporten al faro; si no se lleva carga, es preferible hacerle por la línea de Valencia a Salou, pues aunque el camino es malísimo, resulta más corto el trayecto al establecimiento. 
El clima en el Faro es bastante sano; en la población es muy propenso a intermitentes".  Actualmente está rodeado de un entorno plenamente urbanizado con edificaciones de bastante altura, Sus terrenos abarcan una superficie de 10.000 m2, con zona de pinar, jardín y silvestre y un mirador colgado del acantilado. A excepción de la cara del mar, el resto de los linderos están cercados con muro de piedra.

Viendo la zona parece mentira imaginar que hasta el año 1934 no tuvo camino de servicio para conectarlo con el mundo exterior. Por las dificultades de comunicación se construyó un muelle que aún subsiste, en una pequeña cala al pie del faro. Por allí se descargaba el combustible y otros efectos procedentes del Puerto de Tarragona. En 1956 todavía estaba clasificada como aislada y los torreros recibían una indemnización equivalente al 10 por ciento de las cantidades percibidas como sueldo en el año 1951. En ese mismo año aún seguía contando con abastecedor oficial que tenía contratados dos viajes por semana desde Vilaseca "empleando vehículo de tracción de sangre". En esta época todavía abundaba la pesca y la caza menor en sus alrededores, hasta el punto que los torreros se dedicaban a la caza de conejos y perdices desde las ventanas del faro.  Hoy día está perfectamente comunicado por una carretera de 900 m que enlaza con la general de la Pineda a Salou por la costa, de las que dista respectivamente 2,5 y 4 kms. A Tarragona hay 11 Kms., de los que buena parte discurren por autovía. 

 

Galería de imágenes antiguas Far de Cabo de Salou

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​FARO DE LA BANYA PORT DE TARRAGONA

 

 

HISTORIA

El puerto natural de los Alfaques comprende toda la zona sur del Delta del Ebro, en el límite meridional de la provincia de Tarragona, y está protegido por la parte del mar por una larga lengua arenosa denominada "Playa del Trabucador" que da inicio a la península de los Alfaques en la que se encuentran, como lugares más destacados, la Punta de la Baña y la Punta Corballera. Utilizado desde antaño para el intercambio de mercancías y abastecimiento de la zona de San Carlos de la Rápita y como refugio de embarcaciones a los temporales, planteaba, como mayor inconveniente para accederlo, la dificultad que representaba reconocer los bajos arenales en contraste con las montañas del fondo. Por esta razón, incluso de día, eran numerosos los embarrancamientos y naufragios que ocurrían lo que determinó que esta zona fuera uno de los puntos más necesitados de señalización y de alumbrado y, por tanto, su inclusión en el Primer Plan de Alumbrado Marítimo de España aprobado por Real Decreto de 13 de setiembre de 1847. En el mismo se establecía la construcción de tres faros de distinto orden e importancia, a situar en la isla de Buda, en la Punta de la Baña y en la Punta del Fangal como puntos geográficos más representativos para delimitar los terrenos del delta.

Atendiendo a esta importancia, el ingeniero Ángel Camón presenta, el 3 de octubre de 1859 y bajo el título "Descripción de un modelo de faro de hierro para las puntas de la Baña en los Alfaques y del Fangar", un primer proyecto que situaría una torre de hierro en el Delta del Ebro.

Al igual que los definitivos que más tarde realizaría Lucio del Valle, utiliza para las fundaciones el principio de roscas inventado por el inglés Alexander Mitchell "....cuya enorme resistencia por blando que sea el terreno basta para constituir un sólido cimiento..." basando su diseño en un soporte constituido por 8 pilotes de hierro forjado colocados en los ángulos de un octógono regular, unidos entre sí por tirantes y reforzados por uno central unido también a los del perímetro. El conjunto soportaba un pequeño edificio octogonal con siete huecos interiores de forma triangular de muy escasa habitabilidad destinados a albergar la entrada, cocina, dormitorios para dos torreros, almacén y cuarto de combustible, despensa y sala. En el centro se alzaba una torre cilíndrica. Exteriormente una galería de 0,80 m de ancho protegida por un balaustre de hierro lo circundaba. Estaba previsto para situarlo dentro del agua, a una profundidad media de 3 m y con el plano focal situado a 12,70 m por encima de la superficie del agua. Lo pilotes se hincaban 6 m contados desde el fondo marino.

Aunque como se dice al relatar la historia del Faro de Cabo Tortosa, las propuesta de torres de hierro de Ángel Camón no fueron aceptadas, sirvieron como base a una Real Orden de 9 de enero de 1860, por la que se encargó al inspector Lucio del Valle, comisionado por aquél entonces en la ciudad de Londres, la confección de los proyectos definitivos para los faros de Buda, La Baña y el Fangal. En la Real Orden se facultó a Lucio del Valle a solicitar precios a los fabricantes de aquél país y a admitir propuestas de forma definitiva.

El Faro de la Baña fue el segundo en importancia dentro de los tres faros de hierro previstos para el Delta del Ebro. Al presentarlo, Lucio del Valle, su arquitecto, destaca en la memoria "la conveniencia de desechar las obras de fábrica, reemplazándola en todas las partes del edificio con piezas de hierro hábilmente dispuestas, de manera que pueda deshacerse con facilidad la torre y colocarla inmediatamente en otro punto" previsión que se verá cumplida casi 120 años después. Para construirlo redacta dos proyectos diferentes: en el primero de ellos sitúa la casa de los torreros a una corta altura del suelo, suficiente nada más para permitir la pintura y mantenimiento de las piezas de hierro. La fundación la divide en dos partes: nueve pilotes sobre un cuadrado central sobre los que establece una fuerte plataforma sobre la que descansa la torre y otros doce de menor diámetro repartidos alrededor del cuadrado exterior como soporte de las paredes del edificio.

La torre sería de duelas de hierro fundido con rebordes interiores en sus cuatro lados para unirlas convenientemente a juntas encontradas en el sentido vertical, y según círculos paralelos a la base en sentido horizontal. Las viviendas, de planta cuadrada, distribuían dos habitaciones independientes para los torreros, almacén y gabinete del ingeniero.  Para el segundo, levanta más la casa, disminuyendo la longitud del tubo de la escalera y haciendo éste de palastro, en vez del hierro fundido. 

Los cálculos de peso y coste de ambos a punto de embarque en el puerto de Gloucester fueron los siguientes:

Proyecto nº. 1: 68,50 toneladas; 1.541 libras con 5 chelines.

Proyecto nº. 2: 46,70 toneladas; 1.053 libras.

PROCESO

Lo que dio una diferencia favorable al segundo de 488 libras 5 chelines, que es el que se escoge

Se levantó en la Punta de la Baña, sobre una playa rasa y saliente hacia el S y unas 3 millas al SE de la boca del puerto de los Alfaques. La altura sobre el terreno era de 18,70 m y sólo 0,30 m más sobre el mar. La torre era de hierro, ligeramente cónica, pintada de color amarillento, con linterna poligonal y cúpula de color natural del cobre. Ocupaba el centro de la habitación de los torreos que era de planta hexagonal con dos puertas en le lado del mar y una ventana en cada uno de los restantes.  Los materiales empleados en su construcción fueron el hierro forjado inglés de superior calidad para los pilotes, armaduras, viguetas y demás elementos metálicos, y fundido, de la misma procedencia, para aquellas piezas que lo necesitasen. Chapa galvanizada de hierro para el exterior de las viviendas; el interior y el entarimado de madera de pino bien curado, con un ancho máximo de 7 pulgadas en las paredes y 9 en las del suelo.

La distribución interior era de tableros reforzados con zócalo cornisa y faja intermedia. Los tabiques de las cocinas de chapa de hierro ondulada para evitar los incendios.  Estaba prohibida la utilización de clavos. La sujeción se hizo exclusivamente con tornillos.  Las vidrieras de las ventanas y puerta de entrada eran del tipo inglés, con contraventanas de madera.  Su óptica construida en 1861 era de la casa inglesa Chance Brothers, de tercer orden y tres zonas que proporcionaron a la luz blanca fija un alcance de 13 millas. Junto con la linterna costó 30.166 reales.  La fabricación del edificio y la torre, que pesaron 48,80 toneladas, fueron adjudicados al inglés Mr Henderson Porter, de Birminghan, en 101.088 reales como constructor de los Faros de Buda y el Fangal, condición incluida como premio a quién realizase la mejor oferta para el primero.

Se encendió por vez primera el 1 de noviembre de 1864 con una luz proporcionada por una lámpara de aceite de oliva atendida por dos torreros.  En 1883 ya contaba con una lámpara Maris de dos mechas y, algunos años después, con una instalación de gas acetileno. El gas se fabricaba allí mismo por medio de un gasómetro de carburo de calcio. Este sistema se sustituyó en 1929 por una instalación automática Dalen que también funcionaba con gas acetileno almacenado en tres acumuladores de la casa sueca AGA tipo AK-25. Estaba provista de un quemador de 25 litros con sistema de cambio automático de capillos y una válvula solar para apagar el faro durante el día. Daba una apariencia de grupos de tres ocultaciones de luz blanca cada 15 segundos y era visible a una distancia de 12 millas.  El emplazamiento marca el comienzo de una pequeña península arenosa, unida al delta por una estrecha lengua de arena que frecuentemente se corta con los temporales. El abastecimiento se hacía por mar si el tiempo lo permitía o por tierra y a pie en caso contrario, siempre que el paso no estuviera cubierto por las aguas. El camino de acceso se acababa en la punta del Clot, lo que obligaba a salvar un trayecto por la playa de 10 kms. 
Las viviendas eran reducidísimas. No tenían más que una habitación y cocina, y carecían incluso de aljibe de agua potable, haciendo extremadamente difícil la vida de sus torreros y familias. En 1913 se construyeron dos casetas: una para almacén de combustible y otra para pabellón de inspección.  Por sus penosas condiciones de vida, el 18 de julio de 1943 se suprimió el personal que lo atendía. A partir de entonces el servicio quedó agregado al Faro de San Carlos de la Rápita.  Nuevas exigencias de alcance evidencian su insuficiencia. El 1 de noviembre de 1978 se apaga para dar paso a una nueva torre de hormigón normalizada de 23,7 m de altura y 3 m de diámetro en la que se colocó la primitiva óptica del faro de hierro y el mismo sistema luminoso que ya tenía (ver su historia). Aprovechando las obras, se demolieron los restos de la vivienda de inspección y el almacén, cerrándose la parcela que ocupaba con un vallado de celosía.

Abandonado desde entonces, comienza un paulatino deterioro sin que nadie se ocupe de mantenerlo. Del resultado de un informe como resultado de una visita de inspección realizado en 1980 por el técnico Miguel Ángel Sánchez Terry en el que pone de relieve su mal estado y la conveniencia de rescatarlo por su importancia histórica, se despierta el interés del Servicio de Señales Marítimas. A un primer intento del ingeniero José Hernando Requejo de dicho Servicio por llevárselo a Madrid, le responde una iniciativa del entonces director del puerto de Tarragona Joaquín Juan Dalac quién, el 22 de marzo de 1983, remite un oficio al presidente de la Junta de dicho puerto solicitando la recuperación del antiguo y abandonado faro de hierro situado en la punta de la Baña, en la península de los Alfaques (Delta del Ebro), con objeto de en rehabilitado e instalarlo en el dique de abrigo. El importe de los trabajos se llevaría cabo aprovechando las obras de construcción del nuevo dique del rompeolas y dispuesto en el Real Decreto dos y ocho 32/197 y 8 de 27 de octubre, que, en su artículo primero, disponía, que en el presupuesto de toda obra pública financiada por el Estado, debería figurar una partida equivalente al 1% de aquel, con destino a realizar trabajos artísticos, decoración, adorno o embellecimiento, o a conseguir la plena integración de la misma en su entorno natural. Asimismo rogaban los trámites necesarios para lograr la cesión del Faro.

ESTUDIO

Seis días más tarde se aprobaba el asunto y un mes después, el Director General de Puertos daba la autorización, poniéndose en marcha la confección del oportuno estudio, al tiempo que se recababa toda la información histórica necesaria.  Dado los problemas de responsabilidad de una tarea tan delicada se decide hacerlo por administración y es el propio Director de el Puerto el que efectúa un primer proyecto por importe de 16.116.349 pesetas. 
Desde el punto de vista técnico los trabajos tenían tres partes diferenciadas: el de desmontaje de su ubicación original con traslado de materiales al puerto de Tarragona, la rehabilitación de las piezas y montaje de las mismas en el sitio elegido.  La primera de las fases se adjudica a la empresa INTEMA SA, de Barcelona, por un importe de 6.857.625 pesetas que la termina el 2 de octubre del año siguiente. Los trabajos de "Reparación y adecuación de las piezas y elementos constitutivos del Faro de la Baña previos a su montaje", presupuestados en 9.150.120 pesetas se encargan a MECSA de Tarragona, el14 de diciembre de 1984, con el siguiente detalle de piezas a reparar y a construir de nuevo. Piezas a reparar:

Pilotes de apoyo laterales y central. 

Tirantes para arriostrado de pilotes. 

Crucetas de arriostrado lateral entre pilotes. 

Jácenas de alma llena, de apoyo casa de torreros y torre cilíndrica. 

Vigas de celosía de unión entre pilotes. 

Tirantes en forma de T para fijación de chapas de la pirámide truncada. 

Chapas rectangulares de unión base piramidal truncada y chapas trapezoidales que forman las seis caras. 

Pilares de la casa de los torreros. 

Angulares de arriostrado techado. 

Torre cilíndrica de acceso a luminaria. 

Barandilla balcón casa de torreros. 

Puertas del interior casa de torreros. 

Barandilla balcón luminaria.

Tabiques de madera machihembrada, del interior casa de torreros. 

Techado del interior casa de torrero. 

Mientras, debido a su mal estado, era preciso construir de nuevo 21 conceptos más entre los que figuraban 200 m2 de chapa ondulada galvanizada, parte de las caras de la pirámide truncada, 6 vigas de alma llena para el arriostrado intermedio de los pilotes, 34 metros de canal vierteaguas, 60 vigas de madera, 21 ménsulas de soporte de balcones, caseta de torreros y luminaria, etc.

La escalera, del acceso original de la que no se poseía ningún detalle no estaba incluida en el importe.  Agotado prácticamente el presupuesto inicial, se hace precisa una nueva evaluación para adaptarlo a la situación. Bajo el título "Proyecto Modificado de la Instalación en el Puerto de Tarragona del antiguo Faro de la Baña", se aprueba un gasto adicional de 3.110.504 pesetas con el que se terminan las tareas pendientes.  El Faro ya es símbolo del puerto. En un primer momento se piensa en darles utilidad funcional, como recinto singular de reuniones y de visitas especiales, por lo que queda el remate del entorno. En el Pleno de la Junta celebrada el día 11 de julio de 1988 se acuerda solicitar la aprobación para ejecutar obras complementarias, tales como su iluminación monumental, urbanización exterior, climatización, instalación de pararrayos, iluminación interior y exterior y escalera, con un presupuesto aproximado de 8.500.000 pesetas que también ve vía libre. Además se encargan unos carteles que lo reproducen con el título: "Un gran esfuerzo, un gran futuro" editándose en ese año de 1990 en el que se cumple el centenario del puerto moderno, un matasellos especial que recoge el diseño del póster. Finalizadas las obras, una resolución de la Dirección General de Puertos y Costas de fecha 22 de noviembre de 1988, de conformidad al dictamen emitido por la Comisión Permanente de Faros, dispondría que: "Teniendo en cuenta razones de tipo histórico y monumental y a propuesta de la Junta del Puerto de Tarragona se mantenga en servicio con las siguientes características:

Situación: En el extremo de la séptima alineación del dique de Levante. 

Color: Blanco.

Ritmo: Ocultaciones aisladas. 

Alcance nominal: 10 millas náuticas.

Con estas prescripciones, provisto de una lámpara halógena de el 1.000 w, óptica acrílica ML-300, cambiador y destellador electrónico FLAG 2AS de la casa Tideland y un grupo electrógeno Electra Molins de reserva, fue encendido de nuevo en la noche del 13 al 14 de agosto de 1990, sustituyendo al faro del Muelle de Aragón que en esa misma fecha se apagó. Su luz resultaba inútil porque había quedado muy retrasado por las continuas obras de ampliación del puerto. No obstante, el día 17 del mismo mes sufre una importante avería en su instalación que le deja apagado hasta el 4 de marzo de 1991. Posteriormente, el 13 de agosto de 1992, se procede a colocar la óptica de cristal tallado y pulido de 500 mm. de diámetro del Faro del Muelle de Aragón para sustituir la acrílica que se había quemado por fallo del ventilador de refrigeración. Un nuevo cambio en el equipamiento técnico tuvo lugar el 27 de julio de 1996, fecha en que se sustituyó el destellador por otro MD-03 de la Maquinista Valenciana.  Para dar un fin práctico al faro en 1992 se adjudicó en concesión el edificio para emplearlo como restaurante. Complementariamente se construyó una caseta aneja para bar y varios espacios protegidos por toldos con mesas y sillas. De esta forma, el que ya era símbolo del Puerto, paso a ser un importante punto de atracción turística, sobre todo las noches de verano. Las obras de ampliación del Muelle de Aragón que comenzaron en el año 1996 le cortaron el acceso y se caducó la concesión. Actualmente y hasta tanto no concluyan no tiene utilidad. 

 

Galería de imágenes antiguas del Faro de la Banya

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​FARO DEL MUELLE DE ARAGÓN

HISTORIA

La historia de la iluminación del puerto de Tarragona fue, durante más de un siglo, de proyectos y provisionalidad. El primero arranca del 23 de marzo de 1791 y es realizado por el ingeniero Juan Ruiz de Apodaca. Diez años después, el brigadier Smith suscribiría otro que tampoco llegó a realizarse.

Pendiente siempre de las obras de ampliación del puerto, se sabe que ya antes de 1748 existía una luz, por la cual se cobraba el impuesto establecido el 23 de diciembre de aquel año por Real Aranceles del Almirantazgo, aunque parece posible que en algún momento haya dejado de funcionar. Datos más fiables provienen de 1829 y hablan de un farol provisional de luz blanca que se elevaba 79 pies y se encendía todo el año. 

Estatalizado el servicio, el primer Plan de Alumbrado dispone la construcción en el puerto de un faro con aparato de tercer orden y luz fija blanca variada por destellos de cuatro en cuatro minutos. Como ya se ha citado en la descripción del faro de Salou, las obras de ampliación del puerto lo impiden y por ello se decide trasladarlo a aquel cabo. Mientras tanto se colocó un farol sin óptica de quinqués ordinarios, que se encendió el 1 de agosto de 1849.

Continuando la situación de provisionalidad en 1871 y 1876 se hacen otros dos proyectos. El primero, suscrito por el ingeniero Recaredo Ubagón, disponía un pequeño edificio con las instalaciones indispensables para el servicio de la luz, sin vivienda para el torrero, el segundo, del ingeniero Cardenal, era un edificio de mayor envergadura comprendiendo también vivienda. Ambos fueron rechazados porque las obras requerían que fuese móvil para trasladarlo a medida que avanzasen los trabajos, acordándose el establecimiento de una luz de pestañeo suspendida de un aparato que llevaba un soporte con garita metálica, parecida a lo que se había colocado en el puerto de Barbate.

Por fin, también de modo provisional, se levantó un castillete piramidal de madera formado por 4 montantes unidos entre sí por cruces de San Andrés, en cuya cúspide se hallaba una linterna hexagonal de cristales planos, sobre una plataforma circular con barandilla de hierro. De 9 metros de altura, estaba pintada de blanco perla y elevaba el plano focal a 16,44 metros sobre el nivel del mar. Tenía un aparato de sexto orden adquirido junto a la linterna por un precio global de 5.401,54 pesetas, daba luz fija Roja, producida por una lámpara Maris de una mecha para parafina y estaba atendido por un torrero.

Con la misma disposición pero con un nuevo aparato óptico dotado de un juego de pantallas y máquina de relojería, el 1 de diciembre de 1911 estrena una nueva apariencia de ocultaciones equidistantes. En 1919 los pies del castillete, podridos por el tiempo, amenazan su estabilidad y es preciso reforzarlos con un nuevo basamento, mientras se recuerda al ingeniero director José Ruiz de Briones, la urgencia del proyecto para levantar un faro definitivo. Lo realiza el ingeniero José Serrano Lloberes que lo presenta aquel mismo año, después de modificarlo según las prescripciones que se le impusieron, con un presupuesto de 69.782,73 pesetas, a realizar por administración. Fue aprobado por Real Orden de 28 de octubre de 1920 y el día 7 de mayo de 1923 se iluminó por primera vez.

La instalación luminosa estaba compuesta por una linterna cilíndrica de 2,20 metros de diámetro, un basamento con cuba y flotador de mercurio, sobre el que estaba instalado un juego de pantallas giratorias accionadas por una máquina de relojería que formaba parte del mismo basamento adquirido a La Maquinista Valenciana; óptica dióptrica de tambor de 500 milímetros de diámetro de la casa Chance, una lámpara de filamento "Nitra" de 600 bujías y un grupo electrógeno Aster de gasolina, capaz para suministrar 1,3 kw. La apariencia final sería la misma que ya tenía el faro provisional, de ocultaciones equidistantes y el alcance de 12 millas.

A consecuencia de las quejas y reclamaciones realizadas por los capitanes de los barcos sobre la falta de definición de la característica que imposibilitaba la identificación del faro con facilidad, el 15 de diciembre de 1952 se le cambia ésta por destellos equidistantes de luz verde, para la cual se coloca un filtro a la luz y un juego destelladores, eliminándose las pantallas de ocultaciones y dotándola de una lámpara de socorro Aladino. Se instala también un nuevo grupo electrógeno Sonme. Las continuas obras de ampliación del espigón, le van dejando paulatinamente atrás. Ahora ya no es posible continuar con la característica de la luz, porque el color verde es el que se emplea para marcar el extremo y el faro no puede hacerlo. Por ello, en 1978, recobra su color primitivo y ahora son grupos de dos destellos blancos repetidos cada 12 segundos los que le identifican. Dos nuevos destelladores eléctricos Aga y un motor Ruston completan la instalación.

De características similares al del Puerto de Castelló, la torre del faro mide 15 metros de altura total, quedando el plano focal a 18,10 metros del mar y está cimentada sobre una base armada con carriles en el andén bajo del Dique de Levante, sobresaliendo 9,5 m sobre la rasante del andén alto del Dique de Levante. Consta de un primer cuerpo prismático cuadrangular sobre el que se eleva un fuste troncopiramidal octogonal acabado en una cornisa bastante volada soportada por ménsulas, sobre la que descansa el balconcillo, un torreón de sillería de 2 m de diámetro y 1,5 de altura y la linterna. El edificio de dos plantas divide la primera, más pequeña, en dos partes simétricas. En la derecha está la vivienda del torrero, la de la izquierda es usada por los prácticos del puerto y la planta baja se destina almacenes de la Junta. Una escalera de doble acceso y tramo simétrico respecto al eje general de la construcción salvaba los 3,6 m de desnivel existente entre el suelo y la primera planta, dando paso a una terraza donde se abrían las puertas de entrada. Había también un acceso directo al Faro desde la vivienda del torrero para una mayor comodidad del servicio nocturno. Los materiales de construcción son básicamente el hormigón con cemento portland para la torre y de mampostería con mortero de cemento para la vivienda. Los gastos de construcción corrieron a cargo de la Junta del Puerto, mientras que los de la instalación luminosa, piso de la cámara de iluminación y escalera rápida lo fueron a cargo del Servicio Central de Señales Marítimas.

Por la circunstancia citada de avance del dique y por los fuertes focos de iluminación que lo enmascaran su uso fue cada vez más limitado. El 16 de agosto de 1990 se apaga y es sustituido por el antiguo faro de hierro situado en la punta de la Baña, en la península de los Alfaques (Delta del Ebro), que se reconstruyó y se trasladó al ángulo del dique de abrigo del Puerto, dejando de prestar servicio como señal marítima. Desde entonces el edificio del faro va degradándose paulatinamente. Primeramente se traslada el técnico que lo cuidaba a una vivienda de la población y más tarde lo hacen los prácticos al nuevo edificio de Port Control dejándolo abandonado.

Ya en muy mal estado se procede a su demolición parcial, respetándose únicamente la torre, las escaleras y un módulo anejo. En atención a "que la torre y la linterna forman un conjunto arquitectónico que sería conveniente recuperar por el valor emblemático e histórico que representa para el puerto" el 5 de noviembre de 1997 el ingeniero Ramón Juanola Subirana y el arquitecto técnico Ricardo Maldonado Bulnes suscriben un pliego de características que por importe máximo de 20.000.000 de pesetas, contempla la restauración de la torre, la linterna, escaleras exteriores y módulo existente y la construcción de otro módulo simétrico al anterior, el alumbrado monumental y la formación de parterres perimetrales. Con esta actuación se modificaría sustancialmente la estética al disminuir el volumen edificado, lo que le da una mayor armonía.

Las obras se adjudicaron a la empresa ISTEM e incluyeron también la rehabilitación de los antiguos equipos técnicos del Faro, compuestos por un motor diesel Ruston, el motor Sonme de gasolina del año 1952, los destelladores eléctricos AGA, y el viejo cuadro eléctrico de maniobra.

Para sustituir la óptica que se había trasladado al antiguo Faro de la Baña se solicitó del Centro Técnico de Señales Marítimas una óptica de horizonte AGA de 500 mm. de diámetro, de cristal pulido, que fue complementada con lámpara de incandescencia de foco concentrado de 1000 w procedentes de las que hasta el año 1995 habían venido siendo utilizadas en el vecino Faro de Salou.  El edificio reconstruido se destinó a albergar el antiguo bar de pescadores que se había demolido por las obras de ampliación del muelle de Aragón, reservándose una pequeña habitación para alojar los grupos electrógenos y los destelladores.   El 27 de marzo de 1999 se procedió a inaugurar las obras de restauración y a su nuevo encendido, esta vez como elemento ornamental y no como ayuda a la navegación. Para evitar confusiones al navegante, una cortina oculta la luz por la parte del mar, dejándola visible únicamente por el interior del Puerto.

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​FARO DE TORREDEMBARRA

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ANTECEDENTES

La aprobación del Plan de Señales Marítimas 1985-1989 determinó la construcción de los faros necesarios para que un barco situado a una distancia de la costa de 20 millas o inferior, pueda divisar en tiempo medio y desde una altura de observación de 16 m, por lo menos un faro. Así mismo, en el Plan se preveía también otros que fueran necesarios en puntos situados a una distancia de la costa de 12 millas o inferior, y así un barco pudiera divisar, si hay bruma, dos faros como mínimo, con una altura del observador de 4 m sobre el nivel de la mar.

Como consecuencia, se estableció en el Pla la construcción un nuevo faro en Torredembarra que vendría a cubrir la zona de oscuridad situada entre los de Salou y Vilanova i la Geltrú donde estos criterios no se cumplen, las características de los cuales serían:

Altura del plan focal: 58 m.

Alcance geográfico para una altura del observador de 4 m: 20 millas.

Alcance geográfico para una altura del observador de 16 m.: 24,1 millas.

Intensidad luminosa de cálculo en candelas necesarias: 38.000.

Alcance luminoso nominal: 17 millas.

Alcance luminoso con bruma: 20 millas.

Alcance luminoso en tiempo mediano: 29,3 millas.

Por Resolución ministerial del 12 de noviembre de 1987 se establecieron las características definitivas que tendrían que conformar el balizamiento de la provincia de Tarragona, y se fijó para el faro de Torredembarra una apariencia de grupo de cinco lámparas blancas de 17 millas de alcance. Una reunión de la Comisión de Faros hecha el día 19.02.88, en Torredembarra, determina el punto situado en las proximidades de la playa de los Alemanes como el de situación definitiva del faro.

EL ANTEPROYECTO

Para salvar la escasez de faros en el litoral e impulsar su construcción, en la década de los 60 se redactó un proyecto de faro modular que se extendió a lo largo de toda la costa. De este modelo son buenas muestras los faros del Fangar y el de la Banya, situados en el delta del Ebro. Esta proliferación de faros funcionales y su monotonía estética dio lugar a un cierto rechazo popular que tuvo como consecuencia la convocatoria de un concurso de ideas entre arquitectos, ingenieros de caminos y profesionales cualificados para el diseño individualizado de los 56 nuevos faros previstos en el Plan de Señales Marítimas de 1985-89.

El faro de Torredembarra resultó premiado por su torre propuesta por el arquitecto José Llinás y Carmona, el anteproyecto de la cual fue adquirido por la hoy extinguida Dirección general de Puertos y Costas.

PROPUESTA DE NUEVA UBICACIÓN

Como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley de puertos y de la marina mercante, el 1.1.1993 la Autoridad Portuaria de Tarragona se hace cargo de las competencias que, en materia de señalización marítima, ostentaba hasta entonces el Servicio de Costas de Tarragona.

Uno de los temas pendientes era continuar la tramitación para construir el Faro de Torredembarra, por lo cual se reconoció el terreno para empezar los trabajos previos. Derivado de este reconocimiento, realizado conjuntamente con el alcalde de Torredembarra, la Autoridad Portuaria de Tarragona solicitó de la Comisión de Faros el cambio de emplazamiento a la punta Galera como lugar más conveniente. Por un lado, la mayor cota del terreno exigía una torre de menos altura con el consecuente ahorro de construcción y un menor impacto ambiental, y de la otra, en el reconocimiento efectuado al emplazamiento aprobado, se detectaron minas en el terreno que plantearon un serio peligro para la futura estabilidad de la torre en aquel punto. El Ayuntamiento pretendía además hacer del faro un punto de atracción turística, con un paseo desde el puerto hasta su base. Ofreció los terrenos que se necesitaban y estaba dispuesto a dar las facilidades necesarias. Basándose en estas consideraciones, el 11 de julio de 1997 el presidente de Puertos del Estado aprueba el cambio a la nueva ubicación propuesta.

Días después se realizó un acto público institucional en el que el alcalde de Torredembarra entregó gratuitamente una parcela de 12 x 17 m a la Autoridad Portuaria de Tarragona para la construcción del nuevo faro. Esta parcela procedía de la altruista donación de un particular. Seguidamente se iniciaron los contactos con José Llinás, arquitecto autor del estudio básico inicial, para encargarle la redacción del proyecto ejecutivo, quién lo finalizó el 31 de agosto de 1998.

EL PROYECTO INICIAL

La idea inicial del arquitecto premiado imaginaba que, por razones estéticas, la torre surgiría desde la mar. El elevado coste de esta solución y los futuros problemas de mantenimiento de la estructura que este emplazamiento ocasionaría, obligaron a reconsiderar la propuesta y en el proyecto básico que se presentó ya en tierra firme. Este primer proyecto planteaba una torre octagonal de color blanco, de 50 m de altura, coronada por un mirador y un mirador ornamental circundando totalmente la linterna a la altura del balconcito. En su entorno el arquitecto distribuía una serie de pequeños edificios para albergar los equipos técnicos del faro, un despacho y un bar.

La iluminación interior y la impronta característica del exterior se conseguía mediante unas ventanas que ascendían siguiendo el compás de la escalera, a razón de dos por cara cada 180º. Estaba previsto que un ascensor salvara los 50 m de altura que hay desde el tierra hasta la linterna.

EL PROYECTO ANUAL

Las modificaciones que se realizan en el proyecto definitivo, vinieron derivadas de la altura menor de la torre por la mayor elevación del terreno sobre el cual se levantaría y de la supresión de los edificios circundantes que se habían previsto y que no se consideraron necesarios.

Para reducir el impacto ambiental se diseñó una nueva planta para alojar el grupo electrógeno situado en el subsuelo y otra sobre el mirador superior para colocar el equipamiento técnico del faro, con el cual el cuerpo de la torre se elevaría exento del terreno sin ningún elemento adicional que perturbara la perspectiva. Paralelamente, para conservar la armonía y la altura, que había disminuido porque era más baja que la prevista, se suprimió el ascensor cosa que permitió reducir la medida del octágono.

LA SUBASTA

El coste total de la obra, incluido los proyectos de seguridad y de urbanización del entorno, se valoró en la suma de 113.643.805 ptas. El 13.8.1998 el proyecto fue aprobado técnicamente y siete días más tarde lo sería económicamente, autorizándose el concurso correspondiendo el 20.8.1998. Al concurso se presentaron las empresas COPCISA, CORSAN, VICSAN Fomento de Construcciones y Contratas; NECSO y COMAPA, adjudicándose a la primera de las mencionades que presentó la oferta más baja, valorada en 101.978.269 ptas. con un plazo de ejecución de 5 meses. El contrato se subscribió el 7.1219.98, la fecha de comprobación del acta de replanteo el 11.12.1998, la colocación de la primera piedra el 21.12.1998 y las obras empezaron el 7.1.1999.

LAS FASES DE CONSTRUCCIÓN

Los preparativos para la construcción del faro comenzaron el 07.01.99. Previo al inicio de las obras, el 29.04.98, ya se había realizado un estudio geológico del terreno para garantizar la futura estabilidad del faro, que corrió a cargo del Laboratorio de Ensayos del Colegio de Aparejadores de Tarragona, cuyos satisfactorios resultados marcaron el punto de partida para el cálculo y construcción del micropilotaje y losa de cimentación que se terminaron el 26.02.99; seguidamente se procedió al encofrado y hormigonado de la primera puesta correspondiente al sótano, de 2,67 m de altura, a las que siguieron 8 más de 3,57 m y otra de 1,15 m que, a falta del remate superior de enlace de 0,86 m con la estructura metálica del mirador y recinto de equipos, se terminaron el 27.07.99. Un aspecto relevante fue la construcción de la escalera de caracol y el conjunto metálico que constituye el mirador superior, la sala de equipos, el torreón de apoyo de la torre y el parasol y balconcillo exterior que hubo de hacerse de forma totalmente artesanal. La primera dificultad encontrada fue la obtención de la chapa de bronce que hubo de importarse de Alemania y que retrasó el trabajo tres meses. La realización de este apartado se subcontrató a "Talleres Inox" de Barcelona, empresa de metalistería especializada que ya contaba con experiencias tales como la realización de la cúpula del museo Dalí y que garantizaba la calidad de ejecución que se solicitaba. Comenzando por los tramos de escalera, la construcción y el premontaje de la mayor parte de piezas metálicas se realizó en taller, complementándose el forro de chapa de algunos elementos a pie de obra.  El 01.10.99 se replanteó la escalera y a continuación se colocó el primer tramo, acabándose los 15 restantes el día 22 del mismo mes. Paralelamente, se procedió al montaje y forrado parcial del módulo mirador, sala de equipos y torreón de linterna. El 27.10.99 finalizó el ensamblaje y se elevó el conjunto a su posición, en lo alto del fuste de hormigón. El mes siguiente se dedicó a la colocación de ventanas, ajustes de escalera y diversos trabajos de acabado de los módulos, acometida eléctrica, instalación mecánica del grupo electrógeno, etc. A partir del 24.11.99 se empezó a ensamblar el parasol que forma el balconcillo exterior y la estructura de la linterna y el 03.12.99 se iza el conjunto a su posición en los altos de la torre. Hasta finales del mes de diciembre se completaron los trabajos de acristalamiento y forrado interior de la linterna, instalaciones eléctricas, de agua y del equipo luminoso, remates del parasol y de la escalera, etc., con lo que el faro quedó listo para entrar en servicio el 31.12.99. 

ARQUITECTURA, MATERIALES Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS

Especial cuidado se tuvo en la selección de materiales para conseguir la mayor durabilidad posible, el mejor resultado estético y el mínimo mantenimiento.  La cimentación se realizó mediante una losa de sustentación de 6 m de diámetro y 0,85 m de espesor soportada mediante 16 micropilotes tipo Losan, a partir de la cota -4 del terreno natural.  Para el hormigonado se escogió el hormigón blanco controlándose especialmente la calidad y el vibrado con medios mecánicos y manuales para conseguir una resistencia superior a los 200 Kgs./cm2 que se solicitaba en el proyecto. El sistema empleado para el encofrado fue del tipo "Trepa".  La armadura del hormigón es galvanizada en caliente para evitar futuras oxidaciones por entrada de humedad a través del poro del hormigón. Por este mismo motivo, la distancia mínima de la armadura más próxima a las caras exteriores es de 5 cm. Para evitar la fosfatación e impermeabilizar el hormigón se aplicó una imprimación especial de color blanco en las fachadas exteriores.

La estructura portante de los elementos metálicos (recinto mirador, sala de equipos, parasol y torreón de linterna) se fabricó de acero galvanizado en caliente. Para recubrir estos elementos se empleó chapa de bronce con un contenido mínimo del 6 % de estaño. El par galvánico entre metales se eliminó mediante película plástica y arandelas aislantes. Toda la tornillería y remaches de unión son de acero inoxidable. Para aumentar la rigidez la chapa viene plegada formando grecas y los huecos interiores que quedan entre el revestimiento exterior y la estructura de acero se rellenaron de espuma de polietileno expandido, lo que también sirve de aislante y como absorbente de ruidos y vibraciones. De acero inoxidable AISI-316 son también la puerta de acceso y de contadores, la escalera de acceso al sótano y el depósito de110 lts. de capacidad del grupo electrógeno.

La linterna de 3 m de diámetro está fabricada por la Maquinista Valenciana. Es de fundición de hierro recubierta parcialmente con chapa de cobre y elementos de latón. Interiormente se pulieron y abrillantaron los metales nobles y en el exterior se dejaron de su color natural a juego con la chapa de bronce que recubre la totalidad de la estructura lo que permitirá un envejecimiento homogéneo de todo el conjunto metálico. La fundición de hierro está protegida por una imprimación antioxidante y dos capas de pintura gris. Proviene de las islas Canarias, donde se había adquirido hace más de 30 años para modernizar los faros del archipiélago sin que al final llegara a emplearse.  ftorre6La escalera es metálica y de ojo, lo que permitirá la futura subida de pesos mediente polea anclada en las vigas del techo del recinto mirador. Toda ella va galvanizada y pintada de gris. La barandilla interior es un tirabuzón compuesto por una armadura metálica cubierta de chapa de bronce. Está subdividida en tramos de 3,5 m articulados por rellanos y constructivamente está formada por una estructura independiente instalada de forma autónoma en el interior de la torre. Tiene un total de 189 peldaños y seis descansillos que sumados a los 8 de la escalera de acceso al sótano y los de las escaleras de subida al recinto de equipos y a la linterna totalizan 217 peldaños. Circundándola por el exterior y anclada al perímetro interior del octógono de la torre discurre un pasamanos de latón.  El material empleado para suelos y peldaños ha sido de tablero "Prodema" de alta resistencia y de 2 cm. de espesor. Los paramentos interiores del mirador, sala de equipos y torreón de linterna son de tablero contrachapado con acabado de madera noble.  Los 8 ventanales del mirador y las ventanas que recorren el fuste son de aluminio anodizado de la serie Schüco Internacional, con perfilería recubierta de chapa de bronce llevan doble acristalamiento tratado para absorber la radiación ultravioleta.  En cada uno de los seis descansillos de la escalera existen unos registros practicables para el paso del cableado, cuyas tapas son serigrafías sobre metacrilato de faros históricos españoles. En la parte superior de la serigrafía se ha dejado una porción cuadrada opal y transparente que deja pasar la luz de una lámpara alojada en el registro y que sirve para iluminar la escalera.  En la parte inferior del tablero que constituye el pavimento del mirador, va colgado un foco que también sirve para dar luz a toda la escalera dejando también tenuemente iluminada la torre desde el exterior. Las escaleras de acceso al recinto de equipos y a la linterna son de madera de teca con pasamanos de latón.  En la sala de equipos existe un armario de 1,20 m de altura y 45 cm. de fondo hecho de tablero Prodema que recorre 5 de las 8 caras del perímetro interior de la torre. En su interior alojan los cuadros de control y maniobra del sistema luminoso y sobre él se exponen lámparas y equipos antiguos empleados en los faros de Tarragona.  Alrededor de la linterna existe un balconcillo o mirador exterior limitado por el parasol de chapa de bronce y barandillas de apoyo y quitamiedos del mismo material, al que se tiene acceso por medio de una puerta practicada en el torreón.  Circundado la torre y ascendiendo al ritmo de la escalera, 48 ventanas practicadas en las aristas del fuste van mostrando al visitante una perspectiva gradual del entorno que rodea al faro. Para evitar que el agua de lluvia al resbalar por las ventanas manchen la fachada, dispone cada una de ellas de un alfeizar volado hecho de chapa de bronce que le da al conjunto una impronta característica.
El fuste es octogonal con paredes de hormigón armado de 40 cm. de espesor y 4 m de diámetro, con una altura total hasta el comienzo de la estructura metálica de 33,24 m.

LA INSTALACIÓN LUMINOSA

Está constituida por un cambiador en V dispuesto para alojar dos lámparas de descarga (halogenuros metálicos) de 400 w y una óptica compuesta de 6 paneles dióptricos de 350 mm. de distancia focal, uno de los cuales es ciego y actúa como puerta para acceder al interior. Los paneles ópticos fueron recuperados de un antiguo equipo Dalen giratorio para gas acetileno que se encontraba almacenado en el Centro Técnico de Señales Marítimas de Alcobendas (Madrid) y fueron cedidos por Puertos del Estado y adaptados mediante una estructura de latón pulido fabricada por la firma Mecaindu Reus. Todo el conjunto gira sobre un motor paso a paso de accionamiento magnético de la Maquinista Valenciana, apoyado sobre un pedestal de acero galvanizado. Como ya se ha citado, los cuadros de control y maniobra están situados dentro de un armario situado en el piso inmediatamente inferior.  Como resultado del cálculo este equipo da una Intensidad eficaz de 475.338 candelas y una intensidad de cálculo, considerando el fondo luminoso de 71.300 candelas lo que le proporciona un alcance nominal superior a las 17 millas solicitadas en las prescripciones. La luz es blanca de grupo de cinco destellos repetidos cada 30" con un ritmo para el límite del alcance de (Luz 0,2 Ocultación 4,8) 4 veces Luz 0,2 Ocultación 9,8. El alcance geográfico previsto para una altura del observador de 4 metros es de 20 millas.  Como reserva de energía y para prevenir fallos de corriente cuenta con un grupo electrógeno automático monofásico y diesel a 1500 r.p.m. de 220 V y 5 KVA y un depósito de combustible para más de 100 horas de uso continuado.   

EL COSTE ECONÓMICO

Importe de la construcción de la obra (pendiente de liquidación): 106.298.689 ptas.  Adquisición del equipo luminoso: 6.894.578 ptas.  Adquisición varios equipos: 1.430.048 ptas.  Total con IVA: 114.623.315 ptas.

 

LAS PERSONAS

El autor del proyecto fue el arquitecto José Llínás Carmona, habiendo participado en su redacción el equipo que integra su estudio profesional y el Estudio de Arquitectura Robert Brufau y Associats, S. A., que realizó los cálculos.  En la dirección de obra han participado: Ramón Juanola Subirana, ingeniero de Caminos Canales y Puertos, como director, auxiliado por Esteban Morales, ingeniero técnico de Obras Públicas y Miguel Ángel Sánchez Terry, Técnico de Mecánico de Señales Marítimas, todos pertenecientes al la Autoridad Portuaria de Tarragona. Como asistentes a la dirección de obra han actuado los arquitectos José Llinás Carmona y Joan Vera. Por parte de la empresa contratista COPCISA, el responsable ha sido el ingeniero de Caminos Canales y Puertos Marc Dalmau Figueres. 

 

LA INAUGURACIÓN Y ENCENDIDO

La inauguración del faro tuvo lugar mediante un acto institucional el 30.12.99, al que, entre otras muchas personas, asistieron altas autoridades de la Generalitat de Catalunya, el presidente de la Autoridad Portuaria Sr. Luís Badía y el alcalde del Ayuntamiento de Torredembarra, Sr. Santiago Segalá.

Los días 30 y 31 de diciembre se dedicaron también al acabado de pequeños detalles de terminación, quedando totalmente terminado y listo a las 20 horas de dicho día 31.

El encendido del faro se realizó a las 00.00 horas del día 1 de enero del año 2000. Para dar simbolismo al evento, tal y como manda la más antigua tradición, el ingeniero responsable de las Señales Marítimas remitió un telegrama al técnico encargado del cuidado del faro con el siguiente texto:  Destinatario: Miguel Ángel Sánchez Terry, Técnico de Señales Marítimas. Faro de Salou (Salou) TARRAGONA  "Coincidiendo con entrada nuevo siglo y nuevo milenio, a las 00.00 horas día 1 enero año 2000 procederá al encendido del nuevo Faro de Torredembarra. Durante toda la noche y hasta el amanecer permanecerá al cuidado del alumbrado para prevenir cualquier anomalía que pueda producirse. Saludos." 
El Ingeniero Encargado del Servicio: Ramón Juanola Subirana.   De esta forma y por extraordinaria coincidencia el Faro de Torredembarra pasará a la historia como el último de los faros construidos en el siglo XX y en el segundo milenio y el primero de los encendidos en el siglo XXI y en el tercer milenio.

UBICACIÓN

Para llegar al faro desde Tarragona hay que tomar la carretera nacional a Barcelona hasta llegar a la desviación de Torredembarra (a 13 Km.). Una vez allí, hay que dirigirse hacia la zona de playa y buscar la Avenida de la Galera, en plena zona residencial. Al final de la misma, cerca del término municipal de Altafulla y en el acantilado más saliente conocido como Punta de la Galera se encuentra situado el faro.  Tanto desde su mirador cerrado como desde el balconcillo exterior del Faro se observa una espléndida panorámica de los alrededores, dominando el puerto deportivo que está situado en sus proximidades y los pueblos de los alrededores. Por el sur, el horizonte se extiende hasta el cabo de Salou y por el nordeste hasta la central térmica del Foix y la población de Vilanova i la Geltrú.

El Faro de Torredembarra es el de torre más alta de todos los faros de Cataluña, superando en 7 m a la del Faro de Llobregat.  

 

Galeria d'imatges antigues Far de Torredembarra

 

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Líderes en el tráfico de productos agroalimentarios 

El Port de Tarragona mantiene un indiscutible liderazgo en el movimiento de productos agroalimentarios, tanto en España como en el Mediterráneo, contribuyendo a esta actividad económica los servicios, la alta productividad y las infraestructuras especializadas.

El movimiento de productos agroalimentarios es uno de los más destacados en el Port de Tarragona, tanto por su volumen, unos 5 M de toneladas anuales de media, como por las importantes instalaciones y repercusión económica en el hinterland.

Para el almacenamiento de estos productos, el Port dispone de 260.000m2 de superficie cubierta, cifra sólo equiparable a las capacidades de nuestro puerto en el almacenamiento de graneles líquidos. 

La alta especialización portuaria en el tráfico de agroalimentarios facilita que, en el Port de Tarragona, se trabaje con una amplia variedad de productos y subproductos agroalimentarios, (más de 60)  motivo por el cual nuestro puerto se sitúa en una posición muy destacada respecto al resto de puertos europeos.

  TRIGO

 HARINAS DE SOJA,
COLZA, GIRASOL

CENTENO Y OTROS CEREALES
Y SUBPRODUCTOS

 MAÍZ

 

El centro de abastecimiento y stocks de agroalimentarios

Para la manipulación de estas cargas, las diferentes terminales e instalaciones del puerto están dotadas de maquinaria muy especializada como grúas de gran capacidad, cintas de descarga conectadas a diferentes silos, apiladoras, tolvas especiales, etc. 

Del mismo modo, el Port y las empresas que operan en él, facilitan  la descarga de productos en varias modalidades:

 De la tolva al cliente

 Directo a silo

 Directo a almacén mecanizado

 Directo a  almacén convencional

Por lo que respecta al medio ambiente, todas las instalaciones disponen de sistemas de control de polución ambiental y planes de seguridad.

 

Referentes en el movimento de agroalimentarios

Históricamente, el Port de Tarragona lidera a nivel estatal los movimientos de cereales, harinas, piensos y forrajes.

Además, se ha convertido en el primer puerto del Mediterráneo en productos agroalimentarios a granel, superando los 5 millones de toneladas anuales. Como  complemento registra con una incipiente actividad de exportación de animales vivos.

El sector agroalimentario crece además velocidad que el resto de los sectores productivos. Así, al 2017 creció por tercer ante consecutivo y con más intensidad que el resto de la economía, con un aumento del valor añadido del 3,5% hasta llegar a los 62.000 millones de euros.

El sector, aporta el 5,8% del valor añadido bruto (VAB) de la economía nacional, muy superior en la Unión Europea que se sitúa al 3,6%. España es la cuarta economía de la Unión Europea que más valor aporta al sector agroalimentario europeo, concretamente un 11,4%, solo por detrás de Francia, Alemania e Italia. El que demuestra el grado de especialización de nuestra economía en este sector.

 

LÍNEA DE ATRAQUE
2.500 metros

CALADO MÁXIMO
14 metros

OPERADORES
4 terminales

ALMACENAJE 
1,3 M toneladas

DESCARGA
8.200 Tm/hora

 

HINTERLAND
Cataluña + Aragón + Navarra + Castilla

TRÁFICO ANUAL
5 M toneladas

LEVANTE
SIN PAPELES

 

 Importamos para abastecer un gran hinterland

El Port de Tarragona recibe productos agroalimentarios de los principales países productores como Ucrania, Rumanía, Argentina y Estados Unidos. 

La distribución de estos productos abasta un hinterland muy importante, que incluye todo Cataluña, Aragón y gran parte de Navarra y del Este de Castilla,y donde se fabrica más del 40% del total de producción de piensos de España.

Los productos se importan a través del Port de Tarragona y desde aquí se transportan a las zonas donde se fabrican los piensos para la alimentación animal, como son las fábricas de Lleida, Zaragoza, Girona y, en menor medida, a industrias de Soria y Huesca.

Agrifood, un certamen de referencia internacional en el sector agroalimentario

El Port de Tarragona está presente de manera importante en el sector agroalimentario europeo. Participa en los events internacionales más destacados como las bolsas europeas de cereales. También, organiza con carácter bienal un congreso internacional, donde reúne en todos los actores más relevantes de este sector.

Agrifood no solo facilita el intercambio comercial de los diferentes operadores, si no también, los últimos avances en materia de producción de carne.

El Agrifood ha acontecido un certamen de referencia a nivel internacional que nació para dar respuesta a la demanda del sector para mantener un encuentro al más alta nivel que sirva de foro para intercambiar conocimientos e información, sin perder su carácter comercial.

Agrifood

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Intermodalidad

 
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SEA| Sistema de Entregas deAgroalimentarios

Es el sistema para facilitar al transportista la recogida de la mercancía de las terminales de agroalimentarios que la Autoridad Portuaria de Tarragona pone a disposición de los diversos agentes que intervienen.

 

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ZONAS PARA LA OPERATIVA DE ESTE TRÁFICO
 

Mapa Port Tarragona

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Información comercial

 

 

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Contacto

 Departamento Comercial y Desarrollo de Negocio 

 Pedro Bernal

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 +34 977 259 400 | Ext. 1329

 

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Faros y balizas

Las ayudas a la navegación marítima incluyen los sistemas visuales, acústicos o radioléctricos para posicionar las embarcaciones o los peligros cercanos a los barcos. De esta forma se permite establecer las rutas adecuadas y evitar accidentes.

 

 

 MAPAS DEL PORT Y LA COSTA DE TARRAGONA

 

Faros y balizas Port

 

MAPA ESQUEMÁTICO DE FAROS Y BALIZAS DEL PORT DE TARRAGONA

 

 

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Información sobre los Faros en la Costa de Tarragona

Faro de Torredembarra

 

​FARO DE TORREDEMBARRA

Turismo Torredembarra

Visitas guiadas al Faro de Torredembarra 
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ANTECEDENTES

La aprobación del Plan de Señales Marítimas 1985-1989 determinó la construcción de los faros necesarios para que un barco situado a una distancia de la costa de 20 millas o inferior, pueda divisar en tiempo medio y desde una altura de observación de 16 m, por lo menos un faro. Así mismo, en el Plan se preveía también otros que fueran necesarios en puntos situados a una distancia de la costa de 12 millas o inferior, y así un barco pudiera divisar, si hay bruma, dos faros como mínimo, con una altura del observador de 4 m sobre el nivel de la mar.

Como consecuencia, se estableció en el Pla la construcción un nuevo faro en Torredembarra que vendría a cubrir la zona de oscuridad situada entre los de Salou y Vilanova i la Geltrú donde estos criterios no se cumplen, las características de los cuales serían:

Altura del plan focal: 58 m.

Alcance geográfico para una altura del observador de 4 m: 20 millas.

Alcance geográfico para una altura del observador de 16 m.: 24,1 millas.

Intensidad luminosa de cálculo en candelas necesarias: 38.000.

Alcance luminoso nominal: 17 millas.

Alcance luminoso con bruma: 20 millas.

Alcance luminoso en tiempo mediano: 29,3 millas.

Por Resolución ministerial del 12 de noviembre de 1987 se establecieron las características definitivas que tendrían que conformar el balizamiento de la provincia de Tarragona, y se fijó para el faro de Torredembarra una apariencia de grupo de cinco lámparas blancas de 17 millas de alcance. Una reunión de la Comisión de Faros hecha el día 19.02.88, en Torredembarra, determina el punto situado en las proximidades de la playa de los Alemanes como el de situación definitiva del faro.

EL ANTEPROYECTO

Para salvar la escasez de faros en el litoral e impulsar su construcción, en la década de los 60 se redactó un proyecto de faro modular que se extendió a lo largo de toda la costa. De este modelo son buenas muestras los faros del Fangar y el de la Banya, situados en el delta del Ebro. Esta proliferación de faros funcionales y su monotonía estética dio lugar a un cierto rechazo popular que tuvo como consecuencia la convocatoria de un concurso de ideas entre arquitectos, ingenieros de caminos y profesionales cualificados para el diseño individualizado de los 56 nuevos faros previstos en el Plan de Señales Marítimas de 1985-89.

El faro de Torredembarra resultó premiado por su torre propuesta por el arquitecto José Llinás y Carmona, el anteproyecto de la cual fue adquirido por la hoy extinguida Dirección general de Puertos y Costas.

PROPUESTA DE NUEVA UBICACIÓN

Como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley de puertos y de la marina mercante, el 1.1.1993 la Autoridad Portuaria de Tarragona se hace cargo de las competencias que, en materia de señalización marítima, ostentaba hasta entonces el Servicio de Costas de Tarragona.

Uno de los temas pendientes era continuar la tramitación para construir el Faro de Torredembarra, por lo cual se reconoció el terreno para empezar los trabajos previos. Derivado de este reconocimiento, realizado conjuntamente con el alcalde de Torredembarra, la Autoridad Portuaria de Tarragona solicitó de la Comisión de Faros el cambio de emplazamiento a la punta Galera como lugar más conveniente. Por un lado, la mayor cota del terreno exigía una torre de menos altura con el consecuente ahorro de construcción y un menor impacto ambiental, y de la otra, en el reconocimiento efectuado al emplazamiento aprobado, se detectaron minas en el terreno que plantearon un serio peligro para la futura estabilidad de la torre en aquel punto. El Ayuntamiento pretendía además hacer del faro un punto de atracción turística, con un paseo desde el puerto hasta su base. Ofreció los terrenos que se necesitaban y estaba dispuesto a dar las facilidades necesarias. Basándose en estas consideraciones, el 11 de julio de 1997 el presidente de Puertos del Estado aprueba el cambio a la nueva ubicación propuesta.

Días después se realizó un acto público institucional en el que el alcalde de Torredembarra entregó gratuitamente una parcela de 12 x 17 m a la Autoridad Portuaria de Tarragona para la construcción del nuevo faro. Esta parcela procedía de la altruista donación de un particular. Seguidamente se iniciaron los contactos con José Llinás, arquitecto autor del estudio básico inicial, para encargarle la redacción del proyecto ejecutivo, quién lo finalizó el 31 de agosto de 1998.

EL PROYECTO INICIAL

La idea inicial del arquitecto premiado imaginaba que, por razones estéticas, la torre surgiría desde la mar. El elevado coste de esta solución y los futuros problemas de mantenimiento de la estructura que este emplazamiento ocasionaría, obligaron a reconsiderar la propuesta y en el proyecto básico que se presentó ya en tierra firme. Este primer proyecto planteaba una torre octagonal de color blanco, de 50 m de altura, coronada por un mirador y un mirador ornamental circundando totalmente la linterna a la altura del balconcito. En su entorno el arquitecto distribuía una serie de pequeños edificios para albergar los equipos técnicos del faro, un despacho y un bar.

La iluminación interior y la impronta característica del exterior se conseguía mediante unas ventanas que ascendían siguiendo el compás de la escalera, a razón de dos por cara cada 180º. Estaba previsto que un ascensor salvara los 50 m de altura que hay desde el tierra hasta la linterna.

EL PROYECTO ANUAL

Las modificaciones que se realizan en el proyecto definitivo, vinieron derivadas de la altura menor de la torre por la mayor elevación del terreno sobre el cual se levantaría y de la supresión de los edificios circundantes que se habían previsto y que no se consideraron necesarios.

Para reducir el impacto ambiental se diseñó una nueva planta para alojar el grupo electrógeno situado en el subsuelo y otra sobre el mirador superior para colocar el equipamiento técnico del faro, con el cual el cuerpo de la torre se elevaría exento del terreno sin ningún elemento adicional que perturbara la perspectiva. Paralelamente, para conservar la armonía y la altura, que había disminuido porque era más baja que la prevista, se suprimió el ascensor cosa que permitió reducir la medida del octágono.

LA SUBASTA

El coste total de la obra, incluido los proyectos de seguridad y de urbanización del entorno, se valoró en la suma de 113.643.805 ptas. El 13.8.1998 el proyecto fue aprobado técnicamente y siete días más tarde lo sería económicamente, autorizándose el concurso correspondiendo el 20.8.1998. Al concurso se presentaron las empresas COPCISA, CORSAN, VICSAN Fomento de Construcciones y Contratas; NECSO y COMAPA, adjudicándose a la primera de las mencionades que presentó la oferta más baja, valorada en 101.978.269 ptas. con un plazo de ejecución de 5 meses. El contrato se subscribió el 7.1219.98, la fecha de comprobación del acta de replanteo el 11.12.1998, la colocación de la primera piedra el 21.12.1998 y las obras empezaron el 7.1.1999.

LAS FASES DE CONSTRUCCIÓN

Los preparativos para la construcción del faro comenzaron el 07.01.99. Previo al inicio de las obras, el 29.04.98, ya se había realizado un estudio geológico del terreno para garantizar la futura estabilidad del faro, que corrió a cargo del Laboratorio de Ensayos del Colegio de Aparejadores de Tarragona, cuyos satisfactorios resultados marcaron el punto de partida para el cálculo y construcción del micropilotaje y losa de cimentación que se terminaron el 26.02.99; seguidamente se procedió al encofrado y hormigonado de la primera puesta correspondiente al sótano, de 2,67 m de altura, a las que siguieron 8 más de 3,57 m y otra de 1,15 m que, a falta del remate superior de enlace de 0,86 m con la estructura metálica del mirador y recinto de equipos, se terminaron el 27.07.99. Un aspecto relevante fue la construcción de la escalera de caracol y el conjunto metálico que constituye el mirador superior, la sala de equipos, el torreón de apoyo de la torre y el parasol y balconcillo exterior que hubo de hacerse de forma totalmente artesanal. La primera dificultad encontrada fue la obtención de la chapa de bronce que hubo de importarse de Alemania y que retrasó el trabajo tres meses. La realización de este apartado se subcontrató a "Talleres Inox" de Barcelona, empresa de metalistería especializada que ya contaba con experiencias tales como la realización de la cúpula del museo Dalí y que garantizaba la calidad de ejecución que se solicitaba. Comenzando por los tramos de escalera, la construcción y el premontaje de la mayor parte de piezas metálicas se realizó en taller, complementándose el forro de chapa de algunos elementos a pie de obra.  El 01.10.99 se replanteó la escalera y a continuación se colocó el primer tramo, acabándose los 15 restantes el día 22 del mismo mes. Paralelamente, se procedió al montaje y forrado parcial del módulo mirador, sala de equipos y torreón de linterna. El 27.10.99 finalizó el ensamblaje y se elevó el conjunto a su posición, en lo alto del fuste de hormigón. El mes siguiente se dedicó a la colocación de ventanas, ajustes de escalera y diversos trabajos de acabado de los módulos, acometida eléctrica, instalación mecánica del grupo electrógeno, etc. A partir del 24.11.99 se empezó a ensamblar el parasol que forma el balconcillo exterior y la estructura de la linterna y el 03.12.99 se iza el conjunto a su posición en los altos de la torre. Hasta finales del mes de diciembre se completaron los trabajos de acristalamiento y forrado interior de la linterna, instalaciones eléctricas, de agua y del equipo luminoso, remates del parasol y de la escalera, etc., con lo que el faro quedó listo para entrar en servicio el 31.12.99. 

ARQUITECTURA, MATERIALES Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS

Especial cuidado se tuvo en la selección de materiales para conseguir la mayor durabilidad posible, el mejor resultado estético y el mínimo mantenimiento.  La cimentación se realizó mediante una losa de sustentación de 6 m de diámetro y 0,85 m de espesor soportada mediante 16 micropilotes tipo Losan, a partir de la cota -4 del terreno natural.  Para el hormigonado se escogió el hormigón blanco controlándose especialmente la calidad y el vibrado con medios mecánicos y manuales para conseguir una resistencia superior a los 200 Kgs./cm2 que se solicitaba en el proyecto. El sistema empleado para el encofrado fue del tipo "Trepa".  La armadura del hormigón es galvanizada en caliente para evitar futuras oxidaciones por entrada de humedad a través del poro del hormigón. Por este mismo motivo, la distancia mínima de la armadura más próxima a las caras exteriores es de 5 cm. Para evitar la fosfatación e impermeabilizar el hormigón se aplicó una imprimación especial de color blanco en las fachadas exteriores.

La estructura portante de los elementos metálicos (recinto mirador, sala de equipos, parasol y torreón de linterna) se fabricó de acero galvanizado en caliente. Para recubrir estos elementos se empleó chapa de bronce con un contenido mínimo del 6 % de estaño. El par galvánico entre metales se eliminó mediante película plástica y arandelas aislantes. Toda la tornillería y remaches de unión son de acero inoxidable. Para aumentar la rigidez la chapa viene plegada formando grecas y los huecos interiores que quedan entre el revestimiento exterior y la estructura de acero se rellenaron de espuma de polietileno expandido, lo que también sirve de aislante y como absorbente de ruidos y vibraciones. De acero inoxidable AISI-316 son también la puerta de acceso y de contadores, la escalera de acceso al sótano y el depósito de110 lts. de capacidad del grupo electrógeno.

La linterna de 3 m de diámetro está fabricada por la Maquinista Valenciana. Es de fundición de hierro recubierta parcialmente con chapa de cobre y elementos de latón. Interiormente se pulieron y abrillantaron los metales nobles y en el exterior se dejaron de su color natural a juego con la chapa de bronce que recubre la totalidad de la estructura lo que permitirá un envejecimiento homogéneo de todo el conjunto metálico. La fundición de hierro está protegida por una imprimación antioxidante y dos capas de pintura gris. Proviene de las islas Canarias, donde se había adquirido hace más de 30 años para modernizar los faros del archipiélago sin que al final llegara a emplearse.  ftorre6La escalera es metálica y de ojo, lo que permitirá la futura subida de pesos mediente polea anclada en las vigas del techo del recinto mirador. Toda ella va galvanizada y pintada de gris. La barandilla interior es un tirabuzón compuesto por una armadura metálica cubierta de chapa de bronce. Está subdividida en tramos de 3,5 m articulados por rellanos y constructivamente está formada por una estructura independiente instalada de forma autónoma en el interior de la torre. Tiene un total de 189 peldaños y seis descansillos que sumados a los 8 de la escalera de acceso al sótano y los de las escaleras de subida al recinto de equipos y a la linterna totalizan 217 peldaños. Circundándola por el exterior y anclada al perímetro interior del octógono de la torre discurre un pasamanos de latón.  El material empleado para suelos y peldaños ha sido de tablero "Prodema" de alta resistencia y de 2 cm. de espesor. Los paramentos interiores del mirador, sala de equipos y torreón de linterna son de tablero contrachapado con acabado de madera noble.  Los 8 ventanales del mirador y las ventanas que recorren el fuste son de aluminio anodizado de la serie Schüco Internacional, con perfilería recubierta de chapa de bronce llevan doble acristalamiento tratado para absorber la radiación ultravioleta.  En cada uno de los seis descansillos de la escalera existen unos registros practicables para el paso del cableado, cuyas tapas son serigrafías sobre metacrilato de faros históricos españoles. En la parte superior de la serigrafía se ha dejado una porción cuadrada opal y transparente que deja pasar la luz de una lámpara alojada en el registro y que sirve para iluminar la escalera.  En la parte inferior del tablero que constituye el pavimento del mirador, va colgado un foco que también sirve para dar luz a toda la escalera dejando también tenuemente iluminada la torre desde el exterior. Las escaleras de acceso al recinto de equipos y a la linterna son de madera de teca con pasamanos de latón.  En la sala de equipos existe un armario de 1,20 m de altura y 45 cm. de fondo hecho de tablero Prodema que recorre 5 de las 8 caras del perímetro interior de la torre. En su interior alojan los cuadros de control y maniobra del sistema luminoso y sobre él se exponen lámparas y equipos antiguos empleados en los faros de Tarragona.  Alrededor de la linterna existe un balconcillo o mirador exterior limitado por el parasol de chapa de bronce y barandillas de apoyo y quitamiedos del mismo material, al que se tiene acceso por medio de una puerta practicada en el torreón.  Circundado la torre y ascendiendo al ritmo de la escalera, 48 ventanas practicadas en las aristas del fuste van mostrando al visitante una perspectiva gradual del entorno que rodea al faro. Para evitar que el agua de lluvia al resbalar por las ventanas manchen la fachada, dispone cada una de ellas de un alfeizar volado hecho de chapa de bronce que le da al conjunto una impronta característica.
El fuste es octogonal con paredes de hormigón armado de 40 cm. de espesor y 4 m de diámetro, con una altura total hasta el comienzo de la estructura metálica de 33,24 m.

LA INSTALACIÓN LUMINOSA

Está constituida por un cambiador en V dispuesto para alojar dos lámparas de descarga (halogenuros metálicos) de 400 w y una óptica compuesta de 6 paneles dióptricos de 350 mm. de distancia focal, uno de los cuales es ciego y actúa como puerta para acceder al interior. Los paneles ópticos fueron recuperados de un antiguo equipo Dalen giratorio para gas acetileno que se encontraba almacenado en el Centro Técnico de Señales Marítimas de Alcobendas (Madrid) y fueron cedidos por Puertos del Estado y adaptados mediante una estructura de latón pulido fabricada por la firma Mecaindu Reus. Todo el conjunto gira sobre un motor paso a paso de accionamiento magnético de la Maquinista Valenciana, apoyado sobre un pedestal de acero galvanizado. Como ya se ha citado, los cuadros de control y maniobra están situados dentro de un armario situado en el piso inmediatamente inferior.  Como resultado del cálculo este equipo da una Intensidad eficaz de 475.338 candelas y una intensidad de cálculo, considerando el fondo luminoso de 71.300 candelas lo que le proporciona un alcance nominal superior a las 17 millas solicitadas en las prescripciones. La luz es blanca de grupo de cinco destellos repetidos cada 30" con un ritmo para el límite del alcance de (Luz 0,2 Ocultación 4,8) 4 veces Luz 0,2 Ocultación 9,8. El alcance geográfico previsto para una altura del observador de 4 metros es de 20 millas.  Como reserva de energía y para prevenir fallos de corriente cuenta con un grupo electrógeno automático monofásico y diesel a 1500 r.p.m. de 220 V y 5 KVA y un depósito de combustible para más de 100 horas de uso continuado.   

EL COSTE ECONÓMICO

Importe de la construcción de la obra (pendiente de liquidación): 106.298.689 ptas.  Adquisición del equipo luminoso: 6.894.578 ptas.  Adquisición varios equipos: 1.430.048 ptas.  Total con IVA: 114.623.315 ptas.

 

LAS PERSONAS

El autor del proyecto fue el arquitecto José Llínás Carmona, habiendo participado en su redacción el equipo que integra su estudio profesional y el Estudio de Arquitectura Robert Brufau y Associats, S. A., que realizó los cálculos.  En la dirección de obra han participado: Ramón Juanola Subirana, ingeniero de Caminos Canales y Puertos, como director, auxiliado por Esteban Morales, ingeniero técnico de Obras Públicas y Miguel Ángel Sánchez Terry, Técnico de Mecánico de Señales Marítimas, todos pertenecientes al la Autoridad Portuaria de Tarragona. Como asistentes a la dirección de obra han actuado los arquitectos José Llinás Carmona y Joan Vera. Por parte de la empresa contratista COPCISA, el responsable ha sido el ingeniero de Caminos Canales y Puertos Marc Dalmau Figueres. 

 

LA INAUGURACIÓN Y ENCENDIDO

La inauguración del faro tuvo lugar mediante un acto institucional el 30.12.99, al que, entre otras muchas personas, asistieron altas autoridades de la Generalitat de Catalunya, el presidente de la Autoridad Portuaria Sr. Luís Badía y el alcalde del Ayuntamiento de Torredembarra, Sr. Santiago Segalá.

Los días 30 y 31 de diciembre se dedicaron también al acabado de pequeños detalles de terminación, quedando totalmente terminado y listo a las 20 horas de dicho día 31.

El encendido del faro se realizó a las 00.00 horas del día 1 de enero del año 2000. Para dar simbolismo al evento, tal y como manda la más antigua tradición, el ingeniero responsable de las Señales Marítimas remitió un telegrama al técnico encargado del cuidado del faro con el siguiente texto:  Destinatario: Miguel Ángel Sánchez Terry, Técnico de Señales Marítimas. Faro de Salou (Salou) TARRAGONA  "Coincidiendo con entrada nuevo siglo y nuevo milenio, a las 00.00 horas día 1 enero año 2000 procederá al encendido del nuevo Faro de Torredembarra. Durante toda la noche y hasta el amanecer permanecerá al cuidado del alumbrado para prevenir cualquier anomalía que pueda producirse. Saludos." 
El Ingeniero Encargado del Servicio: Ramón Juanola Subirana.   De esta forma y por extraordinaria coincidencia el Faro de Torredembarra pasará a la historia como el último de los faros construidos en el siglo XX y en el segundo milenio y el primero de los encendidos en el siglo XXI y en el tercer milenio.

UBICACIÓN

Para llegar al faro desde Tarragona hay que tomar la carretera nacional a Barcelona hasta llegar a la desviación de Torredembarra (a 13 Km.). Una vez allí, hay que dirigirse hacia la zona de playa y buscar la Avenida de la Galera, en plena zona residencial. Al final de la misma, cerca del término municipal de Altafulla y en el acantilado más saliente conocido como Punta de la Galera se encuentra situado el faro.  Tanto desde su mirador cerrado como desde el balconcillo exterior del Faro se observa una espléndida panorámica de los alrededores, dominando el puerto deportivo que está situado en sus proximidades y los pueblos de los alrededores. Por el sur, el horizonte se extiende hasta el cabo de Salou y por el nordeste hasta la central térmica del Foix y la población de Vilanova i la Geltrú.

El Faro de Torredembarra es el de torre más alta de todos los faros de Cataluña, superando en 7 m a la del Faro de Llobregat.  

 

Galeria d'imatges antigues Far de Torredembarra

 

LA GRAN APUESTA POR EL FERROCARRIL

El Port de Tarragona  apuesta claramente por la intermodalidad  como herramienta para optimizar la cadena logística y así poder ofrecer un mejor servicio a sus clientes, tanto desde el punto de vista económico como en sostenibilidad.

 Nuestro puerto tiene acceso ferroviario de ancho ibérico en todo el recinto portuario y ancho mixto(UIC+Ibérico) en más de 10 km. Además, dispone de acceso electrificado para los muelles y terminales de la zona de Ribera, zona dedicada principalmente a carga general. 

En nuestras instalaciones, durante el pasado 2018, se movieron 1.423.483 toneladas en ferrocarril. En total, 4.089 trenes o 62.677 vagones circularon por las instalaciones del Port de Tarragona

 

INTERMODALIDAD

El Ferrocarril en el Port

CARACTERÍSTICAS
 

 

ADIF-PORT
2 puntos de connexión
a la red general

VÍAS DE RED
INTERNA
46 km

ANCHO IBÉRICO
+ UIC
10,3 km

MOVIMIENTO
14 trenes/día

CAPACIDAD
250.000 TEUS 
 
4 vías de 750m

 

RED INTERNA
 


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El Port como Administrador Ferroviario

Normativa y caratcterísticas
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RAMALES
 

El Port de Tarragona dispone de accesos ferroviarios que conectan con la línea dirección Zaragoza-Madrid, la línea dirección Valencia y la línea dirección Barcelona, por lo que,  estamos conectados con toda Europa.

La red ferroviaria interna de nuestro puerto da servicio a todos los muelles operativos. De este a oeste, hay tres ramales que conectan la red interna del Puerto con la red de ADIF. 

En sentido este, el primer ramal recorre el muelle de Aragón hasta llegar al muelle de Cataluña, desdoblándose por dos posibles itinerarios a lo largo de la terminal de carga de carbón

El segundo ramal discurre en paralelo a la orilla izquierda del río Francolí (en sentido oeste). Este segundo ramal, da acceso a los muelles de Castilla (con tres puntos de entrada) y de la Química, llegando a la Estación Ferroviaria de la Química. 

El tercer ramal, conectado a la línea de Valencia, pasa por el muelle de Hidrocarburos hasta llegar a los muelles de Andalucía, Cantabria y Galicia. Concretamente hasta el muelle de Galicia, donde hay la Terminal Intermodal La Boella, contigua a la terminal de contenedores. Este ramal también da servicio a las áreas del Port en las que se ubican gran parte de las instalaciones destinadas a carga general como la terminal de vehículos, una terminal multipropósito y la futura Zona de Actividades Logísticas (ZAL).

 

INSTALACIONES DESTACADAS

Terminal Intermodal Guadalajara

Port Tarragona cuenta con 150.000 m2 en 'Ciudad del Transporte Puerta Centro', la más importante plataforma logística y de servicios de la Península Ibérica, situada en el área de influencia de Madrid, junto a Guadalajara y Marchamalo

Permitirá atraer nuevos tráficos marítimos al Port de Tarragona desde el centro de España y a la vez captar tráficos continentales por ferrocarril.

'Port Tarragona y Puerta Centro-Ciudad del Transporto' han consolidado el acuerdo que permitirá a la infraestructura catalana expandirse hacia el centro de la península ibérica y posicionarse en la que será la más importante plataforma logística y de servicios de España, con capacidad para canalizar los principales flujos de mercancías nacionales, europeos  e internacionales entre ferrocarril y carretera hacia los puertos marítimos y el centro.

El principal objetivo del Port Tarragona es desarrollar una terminal intermodal multipropósito en este enclave estratégico situado entre las localidades de Guadalajara y Marchamalo (Castilla-La Mancha), a 70 km de Madrid y conectado con las principales vías de comunicación viaria y ferroviaria del país.

La futura terminal intermodal, que traerá por nombre Terminal Intermodal Guadalajara, se extenderá a lo largo de 150.000 m2. Esta nueva infraestructura se complementará con la Terminal Intermodal La Boella, en Tarragona, y favorecerá el crecimiento de los tráficos intermodals ferrocarril-carretera y marítimos.

 


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Enclave estratégico en el centro de la península

Concretamente, la Terminal Intermodal *uerto Centro se situará en el corredor del Henares, el área más dinámica de la en torno a Madrid, con más de 6 millones de habitantes en un radio de 60 km, y nodo de la *TEN-*TCore *Network

Su conectividad respecto a los principales puertos de la fachada cantábrica (Bilbao, Santander) y de la fachada mediterránea (Tarragona, Barcelona) y por su integración en un entorno industrial, la localización de Terminal Intermodal Guadalajara ofrece una alta capacidad de concentración de cargas que favorece el desarrollo del transporte intermodal de mercancías por ferrocarril.

En cuanto a la comunicación por carretera, la futura terminal estará conectada con las principales vías (R-2, CM-101, y A-2, Itinerario Europeo Y-90) y por ferrocarril junto a la línea Madrid-Tarragona / Barcelona frontera francesa.

En cuanto a la conexión ferroviaria, la Ciudad del Transporte se connecta a la Línea 200 de ADIF, de ancho convencional e integrada en la red ferroviaria de Corredor Mediterráneo.

Fuera de la red ferroviaria de cercanías de Madrid, lo que evitará que sufra restricciones de capacidad motivadas por el tráfico metropolitano de viajeros. Esto implica un destacable ahorro de tiempo y coste en los servicios de transporte y mayor eficiencia de las infraestructuras para el tráfico de mercancías.

Todo esto posibilitará  que una mercancía depositada en Terminal Intermodal Guadalajara pueda llegar a cualquier lugar del mundo a través del Port Tarragona y viceversa.

 


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Inversión prevista y plazos

La previsión de desarrollo del proyecto es en dos fases.

Primera fase (10.450 m2)

    Construcción de todas las instalaciones ferroviarias

    Ejecución de la primera fase del patio de almacenamiento de contenedores.

Segunda fase (4.800 m2)

    Ejecución de la segunda fase del pat de almacenamiento de contenedores.

    Construcción de los edificios prefabricados (edificio técnico y de servicios y nave de consolidación y desconsolidación de cargas).

    Construcción de la zona de viales posteriores, rotonda y parking de camiones.

 

Inversión total: 20M€

 


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Oportunidades de futuro y principales objetivos

Para el Port Tarragona, el proyecto supone una gran oportunidad de crecimiento en intermodalidad al desarrollar esta importante terminal, multipropósito y multicliente, en el centro peninsular que permitirá la conexión con los principales puertos marítimos españoles.

De rango supra regional e internacional, tendrá capacidad para canalizar los principales flujos nacionales, europeos e internacionales de mercancías tanto conteneritzadas como breakbulk con origen y/o destino Madrid y su corona metropolitana, que incluye, entre otros dentro del Port, las ciudades de Guadalajara, Toledo, Segovia y Ávila. A su vez, conformará uno de los principales centros de distribución regional y metropolitano de Corredor de Henares.

Ante la apuesta del Port Tarragona por esta terminal, empresas ferroviarias que, conociendo este proyecto y a sabiendas de también de la terminal intermodal de la Boella, han manifestado su interés para operar en Terminal Intermodal Guadalajara y desarrollar servicios entre ambas terminales.

 

Desarrollar nuevos tráficos marítimos impulsando nuevas infraestructuras y servicios intermodals de transporte. La conexión con la Terminal Intermodal de la Boella, en Tarragona, permitirá ofrecer la plataforma  como nodo de cambio de ancho cuando se conecte con el ancho UIC del corredor del Mediterráneo.

 

  Incrementar los tráficos ferroviarios intermodales (marítimos y terrestres) con su hinterland y expandir este hacia Madrid y la zona centro de España.  

 

Captar tráficos continentales de la carretera por el ferrocarril con origen / destino Port Tarragona

 

Dotar al Corredor del Henares de una plataforma logística multimodal capaz de operar con trenes de 750 metros, hasta ahora inexistente, como nodo de referencia de las cadenas logísticas al centro de España, que potencie la concentración de cargas y de actividad económica, y permita la prestación de servicios de transporte y logísticos de calidad, como instrumentos necesarios para garantizar y fomentar las importaciones y exportaciones de la zona centro de España.

 

Estimular al tejido empresarial de las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha, Madrid, Aragón y Cataluña.

 

Impulso de la ocupación a la zona. Se estima la creación de hasta 3.000 puestos de trabajo directos e indirectas a la 'Ciudad del Transporte *Puerta Centro'

 

Contribuir al desarrollo de nuevos suelos productivos para conseguir una logística y un sistema de transporte más eficiente, competitivo y sostenible.


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¿Cómo será la nueva Terminal Intermodal Guadalajara?

​La Terminal Intermodal Guadalajara ocupará una superficie total de 150.000 m2 a lo largo de una franja lateral en el extremo este de la Ciudad de Transporte Puerta Centro. Contará con:

4 Km vía en ancho ibérico

 

2 vías recepción y expedición para trenes de +750m

 

3 vías de carga y descarga con 750 m de longitud

 

Conexión norte con Corredor del Mediterráneo del 'Core Network Corridor'

 

Posible conexión sur con Mediterranean Core Network Corredor hacia Madrid

 

8 aparatos de vía (5 escapes y 3 desvíos) que permiten maniobras ferroviarias

 

60.000 m2 de pavimento por carga/descarga, acopio en altura y otras actividades

 

700 posiciones por contenedores de 20 pies

 

18.500 m2 de parking para vehículos pesados

 

Nave de consolidación y desconsolidación

 

Sistemas de señalización y telecomunicaciones automáticas

Edificio técnico de 500 m2 y recinto cerrado de seguridad

 

 

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Pau Morales

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