El difícil acceso a los puertos naturales del Fangal y los Alfaques, debido a los cambiantes bajos formados por las tierras de aluvión arrastradas por el río Ebro determinó que esta zona fuera uno de los puntos más necesitados de alumbrado y, por tanto, su inclusión en el Primer Plan de Alumbrado Marítimo de España aprobado por Real Decreto de 13 de setiembre de 1847. En el mismo se establecía la construcción de tres faros de distinto orden e importancia, a situar en la isla de Buda, en la Punta de la Baña y en la Punta del Fangal como puntos geográficos más representativos para delimitar los terrenos del delta.
La característica del terreno blando y sedimentario, retrasó ligeramente el proyecto. De una inspección efectuada para estudiar la zona se envía la siguiente proposición al Gobierno: " La imperiosa necesidad de iluminar las Bocas del Ebro es tan notoria, que excusa encarecer las ventajas de establecer cuanto antes una luz en aquél puerto. Atendiendo a la naturaleza del suelo, formado por los sucesivos aluviones de las crecidas del río, que van depositando el limo y la arcilla que las aguas traen en suspensión, la edificación de un faro de orden elevado con un terreno tan flojo y movedizo sería por los demás difícil y costosa y acaso perdería gran parte de su importancia al cabo de cierto número de años por el continuo crecimiento que se observa en la costa, que haría quedar la luz demasiado tierra adentro”.
Precisamente para paliar esta necesidad, en 1857, el ingeniero jefe de la provincia de Tarragona, Ángel Camón, presentó un primer proyecto de torre provisional que la Comisión de Faros rechazó en atención al informe citado "por que lo proponía de fábrica de ladrillo hueco". Las recomendaciones impuestas por la Comisión establecieron que "todo sea provisional, así la luz como la obra que se ejecute para su colocación y por lo mismo opina que se haga esta de madera, de una altura que no baje de 10 m, y en cuya construcción se procure la mayor sencillez y economía, sin desatender por eso la necesaria estabilidad". Respecto al faro definitivo de 2º orden y los otros dos que estaban previstos, se indica como más beneficioso "la adopción de una torre de hierro con pilotes de rosca, sistema que, por ser el más adecuado a la localidad, tiene la inmensa ventaja de poderse desmontar y trasladarse fácilmente, cuando así lo exija el crecimiento de los depósitos del río. En el interín, un aparato catadióptrico de 5º orden establecido sobre el armazón de madera antes mencionado, proporcionará en poco tiempo, sin grandes dificultades ni crecidos desembolsos, las inmensas ventajas que tanto anhelan los navegantes y que indudablemente se conseguirán con el establecimiento de una luz en las temibles Bocas del Ebro”.
Siguiendo estas prescripciones, Ángel Camón presenta, el 3 de octubre de 1859 y bajo el título "Descripción de un modelo de faro de hierro para las puntas de la Baña en los Alfaques y del Fangar", un primer proyecto que situaría una torre de hierro en el Delta del Ebro. Dos meses después, el 12 de Diciembre, suscribe otro titulado "Proyecto de un faro de hierro para las bocas del río Ebro: Faro de Buda”.
Como método de cimentación utiliza para las fundaciones el principio de roscas inventado por el inglés Alexander Mitchell "... cuya enorme resistencia por blando que sea el terreno basta para constituir un sólido cimiento que ni sufre depresión, ni se altera por el oleaje, ni está expuesto a socavaciones pudiendo por lo tanto sostener sin riesgo alguno la carga que sobre él se establezca, arreglada, naturalmente, al número de pilotes, á su diámetro y á la extensión superficial de los helicoides que llevan estos en su extremidad inferior". Para el faro de Buda el ingeniero se limita a informar de las principales características de un faro que elige como modelo, construido por los americanos en la península de Florida.
En tanto se decide la solución definitiva y para no demorar más una situación cada vez más angustiosa el presidente de la Comisión de Faros José de Arias elabora un escrito fechado el día 6 de agosto de 1859 y dirigido al Director General de Obras Públicas en el que decía:
“Ilmo. Sr.: Las repetidas desgracias que todos los inviernos se verifican en las Bocas del Ebro debidas exclusivamente a la falta de una luz que indique a los navegantes los peligrosos bajos de aquella localidad, ponen a esta Comisión en el deber de llamar nuevamente la atención de V.I. acerca de este puerto tan importante.
Como la realización del alumbrado propio y aprobado para esta parte de la costa exigirá algún tiempo y de consiguiente, el próximo invierno y aún quizá el siguiente no podrá establecerse; esta Comisión cree que la colocación de un armazón sencillo y provisional de madera de 6 a 8 m, con un pequeño aparato de 6º orden, situado en la isla de Buda, no sólo prestaría un gran servicio a cuantos buque frecuentan este sitio; sino que evitaría las desgracias casi seguras, que trae consigo la falta de una luz que indique, aunque sea con un pequeño alcance, esta localidad.
Si esa Dirección aprueba el pensamiento propuesto, en concepto de ésta Comisión podrá ejecutarse para la entrada del invierno, aprovechando después el aparato de 6º orden en la Punta del Fangal, cuando se realice el alumbrado completo de este paraje, y dando de este modo un tiempo para estudiar las torres de hierro propuestas para las luces de ese punto”.
En virtud de esta argumentación la Dirección General aprueba la construcción y encarga a Ángel Camón la elaboración del proyecto de faro provisional. Finalizado el 31 de agosto de 1859 con el título "Proyecto de un armazón de madera para colocar una luz de sexto orden en la isla de Buda, en la desembocadura del río Ebro, mandado estudiar por la Dirección General de Obras Públicas" fue presupuestado en 19.850 reales, precio que incluía la adquisición de una barca y la construcción de una barraca para los torreros. El ingeniero lo complementó con otro estudio de dos pequeñas luces fijas para las puntas de la Baña y del Fangar sobre armazones del mismo material.
El 12 de octubre siguiente es aprobado, dando comienzo de inmediato a las obras, aunque el mal tiempo demora la rapidez de los trabajos. Poco después, Ángel Camón presenta un presupuesto de gastos adicionales por importe de 3.500 reales, pues los jornaleros pedían más sueldo por las privaciones del lugar y la lejanía de sus familias.
La torre se hizo de madera con base hexagonal. Tenía una altura de 10,31 m sobre el mar y 9,64 sobre el terreno lo que elevaba el plano focal a 11,10 m sobre el nivel del mar. Descansaba sobre pilotes hincados con martinete cuyas cabezas formaban un basamento o emparrillado de piezas de encina ensambladas a media madera. Sobre ellas iban montadas seis vigas principales que formaban el cuerpo de la torre, cuyo eje vertical estaba formado por otra pieza de madera. La parte superior o base de la pirámide truncada así formada iba sujeta por medio de travesaños que formaban el piso del aparato y el vuelo sobre el que descansaba la barandilla que rodeaba la cámara de iluminación. Seis vientos de alambre daban estabilidad al conjunto y una escotilla practicada en el piso superior permitía el acceso a la linterna. El 19 de enero de 1860 quedó terminada la estructura y comenzó el montaje del aparato bajo la dirección del armador de faros Juan Bassó. El 1 de julio siguiente estaba terminado y dispuesto para su encendido. Por la escasa diferencia de precio y las superiores prestaciones que presentaba, al final se colocó un aparato catadióptrico de 5º orden y no de 6º como estaba previsto. Se encendió por vez primera el 15 de setiembre de 1860 con característica de fija blanca y 11 millas de alcance. Tanto el aparato como la linterna octogonal cubierta con un casquete esférico de color blanco y las lámparas de alumbrado se habían adquirido a la casa francesa Henry Lepaute. La casa de los torreros era una barraca cubierta con juncos situada a 10 brazas al sudoeste de la torre.
Paradójicamente esta primera luz dio lugar a algunas confusiones. A este respecto el "Diario de Tarragona" de 12 de enero de 1861 decía: "Personas que nos merecen entera confianza acaban de manifestarnos hallarse detenidas más de cuarenta embarcaciones en las Golas del Ebro, entre ellas los vapores "Ebro" y "Dertosense". El primero de estos buques había intentado pasar por el Canal de Amposta más no lo pudo conseguir por hallarse descompuestas las esclusas. Una goleta de la matrícula de Marsella, de 105 toneladas, que se dirigía a El Havre con 150 pipas de aceite y algunos fardos de perfumería, ha embestido dichas golas en las cuales permanece encallada. Parece que el capitán tomó la luz del faro por la de algún buque, error que ocasionó el desastre sufrido. En honor a la verdad debemos manifestar que hemos oído asegurar a algunos marinos lo muy fácil que es incurrir en la equivocación en que ha incurrido el capitán del expresado buque, en razón a que la luz del faro es fija y está colocada muy adentro de la tierra”.
Esta afirmación que situaba el faro lejos de la costa siempre fue un término relativo porque el emplazamiento elegido estaba sometido a la continua variabilidad de avances y retrocesos típica de la desembocadura de un río de la importancia del Ebro. Sin ir más allá, el 15 de enero de 1862 el ingeniero Jefe de la Provincia de Tarragona participa a la Comisión de Faros que los temporales del invierno y los experimentados en el mes de mayo habían dado origen a la desaparición de la playa inmediata a la barraca de los torreros que había sido inundada por las aguas, dejándola parcialmente sumergida y que la torre de madera tenía socavados los pilotes sobre los que se sostenía. Añadía también que los torreros habían tenido que trasladarse, quedando únicamente en el faro el depósito de aceite.
Un nuevo comunicado del mismo ingeniero fechado el 6 de diciembre de 1862, da cuenta de la completa destrucción de la barraca y de que el armazón de madera que servía de soporte al aparato luminoso se encontraba dentro del agua. Añadía que a su pié había una profundidad media de 1 m, lo que imposibilitaba el servicio de la luz que se encontraba apagada desde el 24 de noviembre de aquél año, y que los torreros habían tenido que huir rápidamente en una lancha hacia la orilla opuesta, por el inminente peligro en que se veían amenazados. El viento era muy impetuoso y la mar había invadido todo el lugar.
Para hacer posible la viabilidad del servicio de alumbrado se construyó una pequeña casa de madera en un nuevo punto algo elevado de la orilla del mar. Capaz únicamente para un catre destinado al torrero encargado de la vigilancia de la luz y para alojar los elementos más indispensables, se levantaba 2 m sobre el suelo y descansaba sobre pilotes. Para llegar al faro se hizo un puentecillo de madera partiendo de la entrada de la casa.
Mientras esto sucedía se realizaban los trámites para la colocación de los faros definitivos. Aunque la propuesta de torres de hierro de Ángel Camón no fueron aceptadas, sirvieron como base a una Real Orden de 9 de enero de 1860, por la que se encargó al inspector Lucio del Valle, comisionado por aquél entonces en la ciudad de Londres, la confección de los proyectos definitivos para la tres torres. Se compondrían de armaduras de hierro montadas sobre pilotes de rosca "Teniendo en cuenta los datos y noticias que pueda recoger acerca de esta clase de construcciones". En la Real Orden se facultó a Lucio del Valle a solicitar precios a los fabricantes de aquél país y a admitir propuestas de forma definitiva.
De los datos extraídos en la Memoria publicada por el citado ingeniero en la Revista de Obras Públicas de aquellos años, conocemos que el comisionado tuvo en cuenta las experiencias obtenidas en algunos de los principales faros de claraboya o esqueleto, como se les denominaba, edificados hasta entonces.
Justifica primero la buena resistencia del hierro a los agentes atmosféricos aludiendo al faro inglés de Maplind Sand, en el que, a pesar de sus 22 años de antigüedad, no había síntoma alguno de corrosión ".... aún en aquellas porciones inferiores que, por estar constantemente sumergidas, no puede recibir pintura que se da de vez en cuando a toda la obra exterior". Este faro, construido por la Corporación del Trinity House en 1841 y situado cerca de la desembocadura del Támesis, había sido proyectado por Mr. Walker y estaba constituido por 9 pies repartidos en el centro y en los vértices de un octógono, con edificio y torre situados en la parte superior. Fue el primero donde se experimentaron las roscas para fundaciones en terrenos blandos, aunque la primera luz que los usó fue la de Port Fleetwood, en el norte de Inglaterra. Por sus coincidencias con lo proyectado por Ángel Camón para el faro de la Baña parece que este último las tomó como ejemplo.
Escoge Lucio del Valle el hierro forjado con preferencia al fundido para la mayor parte del esqueleto, a pesar de la mejor resistencia de este último a la oxidación. Argumenta su mayor elasticidad y mejor comportamiento a las vibraciones "... habiéndolo además acreditado suficientemente la experiencia en las varias torres que se han destruido por haberse roto los montantes hechos con tubos de fundición" y cita como ejemplos destacados la del Faro de Minot's Ledge, en USA, y la de la Roca del Obispo, en Gran Bretaña.
Sobre el faro de Minot's Ledge cabe decir que fue el primero de este tipo de los levantados en el país americano. De 24,20 m de altura estaba situado sobre la roca Outer Minot, a la entrada del importante puerto de Black Rock. El diseño corrió a cargo del ingeniero Capitán W.H.Swift y tenía el propósito de disminuir el gran número de naufragios que se producían en la zona. Entró en servicio en el año 1847 y sólo duró tres años.
El informe redactado por su arquitecto nos da la mejor referencia de su desaparición: "En la noche del lunes, 14 de abril, el viento, que había sido del este durante varios días, se incrementa gradualmente. El martes se convierte en una gran galerna del nordeste, Continua soplando con la mayor violencia el martes por la noche, el miércoles, jueves e incluso el viernes; pero el momento culminante de la tormenta fue el miércoles 16, alcanzando la furia de un verdadero huracán. La luz de Minot fue vista desde Cohasset por última vez el viernes a las 10 de la noche; a la 1 en punto del jueves 17 la campana del faro se oyó a una distancia de 1,5 milla; era la hora en que la pleamar comenzaba a retroceder, cuando, de la oposición del viento y la marea, se supone que el agua estaba en su mayor altura; y fue la hora que generalmente se supone en que el faro fue destruido; de día nada de él se veía y siendo lo más probable su desaparición a la hora señalada”.
Con él se fueron también las vidas de sus dos guardianes, cuyos cuerpos nunca fueron recuperados.
Por su parte el de Bishop Rock se erigió sobre un arrecife situado 7 millas al Sudoeste de las islas Scilly, en el punto más oeste de Inglaterra. De estructura similar a los comentados desapareció en medio de una gran tormenta sucedida el 5 de febrero de 1850 cuando aún faltaban por colocar la linterna y el aparato óptico.
El ingeniero se detiene también a analizar el faro americano propuesto por Ángel Camón como modelo, al que llama Coral Reef. Este faro está situado a la entrada del puerto Key, en Florida, y fue proyectado por Mr. Lewis de Filadelfia, del que dice constaba de 17 pilotes de hierro de 0,20 m de diámetro, con hélices de 0,60 m sobre los cuales suben después los montantes tubulares de fundición, formando dos pirámides cuadrangulares concéntricas arriostradas y atirantadas entre sí. La vivienda de los torreros, de forma cuadrangular se sitúa en un segundo nivel, a una altura de 10 m sobre la superficie del mar.
De él añade que "...la manera con que el ingeniero Lewis dispuso la del puerto Key, indica que conocía suficientemente a fondo los gravísimos inconvenientes de los tubos de fundición, por que se ve el gran empeño con que procuró disminuirlos en gran parte con el proyecto que adoptó" afirmando que produjo un enorme gasto por el exceso de material empleado.
Lucio del Valle pasa consulta para el faro de Buda a diferentes fabricantes ingleses, advirtiéndoles, entre otras cosas, "que al que presente la proposición más beneficiosa se le adjudicarían también las dos torres más pequeñas de la Baña y el Fangar, bajo iguales condiciones de la grande". A sus requerimientos obtuvo respuesta de Mr Frederik Johnson, de Londres; Mr George Rennié e hijos, de la misma ciudad; Mr Cohrane y Cía de Woodside y Mr. Henderson Porter de Birminghan. Es a este último a quien se le adjudica como precio más favorable, en la cantidad de 22 libras y 10 chelines cada tonelada, incluyendo en ella la obra de madera. El contrato se firmó el 30 de abril de 1860 y el plazo máximo de ejecución se fijó en cuatro años, con uno más como prórroga.
Los materiales y aspectos constructivos comunes a las tres torres fueron:
Hierro forjado inglés de superior calidad para los pilotes, armaduras, viguetas y demás elementos metálicos, y fundido, de la misma procedencia, para aquellas piezas que lo necesitasen. Chapa galvanizada de hierro para el exterior de las viviendas; el interior y el entarimado de madera de pino bien curado, con un ancho máximo de 7 pulgadas en las paredes y 9 en las del suelo. En el Faro de Buda se admitió el empleo de tabla artificial de Bielfield en las partes curvas.
La distribución interior era de tableros reforzados con zócalo cornisa y faja intermedia. Los tabiques de las cocinas de chapa de hierro ondulada para evitar los incendios.
Estaba prohibida la utilización de clavos. La sujeción se hizo exclusivamente con tornillos.
Las vidrieras de las ventanas y puerta de entrada eran del tipo inglés, con contraventanas de madera.
El importe total del conjunto del proyecto de las tres torres ascendió a la cantidad de 546.480 reales de vellón de los cuales le correspondieron al de Buda 388.800 por su peso de 187 toneladas. En esta cantidad no entraban la linterna ni el aparato adquiridos a la casa inglesa Chance Borthers. Estos últimos añadieron 187.258 reales más al total.
Como lugar de emplazamiento Lucio del Valle se planteó la posibilidad de levantar la torre dentro del mar, pero las mayores dificultades y gastos, la convicción de que río lo llegaría a aterrar a medio plazo y los escasos beneficios que reportaría le hicieron desistir de ello. Al final lo situó en tierra firma, al Norte del faro provisional de madera.
Alumbró por vez primera el día 1 de noviembre de 1864 y en su día fue el de mayor altura de cuantos se habían construido metálicos en todo el mundo, superando en 7 m al que en Florida habían levantado por entonces los americanos. Era una impresionante torre de hierro rematada por una linterna a la que se accedía por una escalera de caracol de 365 escalones que subía por el interior de un tubo que le servía de eje. Como casi todos los de su época comenzó funcionando con una lámpara de aceite de oliva de las llamadas moderadoras de émbolo y peso, marca Degrand. Estaba atendido por tres torreros.
Un descriptivo anuncio de Hidrografía dio cuenta a los navegantes de su existencia y entrada en servicio de la siguiente forma:
"Año de 1864. El faro de la Isla de Buda está situado por fuera y a 1 cable de distancia del Cabo de Tortosa, que es la parte más baja y saliente hacia el E. de la isla de Buda. Tiene las siguientes características:
Aparato catadióptrico de segundo orden. Luz giratoria de color blanco con destellos de minuto en minuto, alcance 20 millas, elevación sobre el terreno 51,5 m.
Latitud: 40º 45' 24'' N. Longitud: 7º 9' 15'' E. del observatorio de San Fernando.
La torre es de hierro, de figura cilíndrica y pintada de color perla claro. Los montantes y calces lo están de aplomado oscuro. La linterna es verde y la cúpula blanca. Ocupa el centro de la habitación de los torreros que es también de hierro, elevada sobre el nivel del mar y ofrece actualmente a la vista del navegante dos cuerpos, el superior de forma esférica con ocho ventas y el inferior de pirámide invertida. Cuando estén concluidas las obras de ampliación, la habitación continuará elevada sobre la superficie de las aguas y presentará tres cuerpos: octogonal el intermedio, con una ventana a cada lado y forma de pirámide invertida el inferior. Todo el edifico está emplazado en el centro de la desembocadura del brazo navegable del Ebro, o sea en la actual gola sur”.
Como explica el anuncio, al poco de inaugurarse comenzaron los trabajos de ampliación de las viviendas con el añadido de un cuerpo central más. Para ello la Jefatura de Tarragona redactó un proyecto firmado el 22 de marzo de 1864 para su aprobación que obtuvo la conformidad el día 28 de mayo del mismo año. Para llevar a cabo las obras, el día 13 de octubre siguiente el ingeniero Amado de Lázaro, responsable por entonces del distrito de Tarragona, estableció un contrato con el fabricante inglés Porter, quién también había realizado los trabajos de montaje del faro. Se hicieron también obras de escollera y sillería.
El 15 de junio de 1863 se incendiaron los barracones que servían de vivienda y almacén a los trabajadores de la torre del hierro.
Al igual que había sucedido con el faro provisional las aguas anegaron el emplazamiento en diversas ocasiones. El 23 de diciembre de 1872 el Ingeniero Jefe de Tarragona da un primer aviso informando de la necesidad de reforzar con escollera el Faro de Buda por las variaciones que había experimentado el río.
Contaba con un servicio de abastecimiento que se realizaba dos veces por semana por medio de embarcación desde la ciudad de Tortosa, distante unos 50 kms. Carecía de aljibe para la recogida de agua por lo que era necesario transportarla y almacenarla en barriles.
Las primeras modificaciones en el alumbrado llegaron con la adaptación de la lámpara al empleo de la parafina. En 1914 se reemplazó el sistema por otro de petróleo por incandescencia a presión para capillos de 85 mm. que también se adquirió a la casa Chance Brothers.
Ya en plena guerra civil se ordena la interrupción del alumbrado hasta el 9 de marzo de 1939. A pesar de ello, durante el conflicto, se encendió ocasionalmente para orientar el paso de convoyes nacionales. Al enterarse los republicanos lo tomaron como blanco, ametrallándolo e intentando su voladura. Con tres apoyos menos pero todavía en pie, en abril de 1938 lo incendian con el petróleo del almacén. Todas las partes combustibles arden como la yesca, favorecido por el enorme tiro formado por el tubo de la torre, pero continúa erguido. Finalizadas las hostilidades se restablece provisionalmente su servicio con una instalación de acetileno con destellador Pintsch de tres boquillas y catorce millas de alcance, pero otro inconveniente surge en el horizonte. El mar avanza hacia la torre descalzando los cimientos de los pilotes después de haber arrastrado una defensa de bloques que lo protegía y la regresión del Delta en ese punto se hace cada vez mayor. Una Orden Ministerial de 28 de febrero de 1949 pretende solucionar el problema con las siguientes medidas: primero, emplazando un nuevo faro de 55 metros de altura y cuarenta millas de alcance de destellos blancos, en la margen izquierda del Muntells de Tramontana; segundo, colocando en el emplazamiento de la torre actual una baliza de materiales ligeros para poder cambiarla en caso de nuevas modificaciones de la línea de de la costa, con veinte metros de altitud y veinte millas de alcance y ritmo centelleante de color rojo. Tercero, situar en la baliza una sirena de niebla con un alcance de cinco millas.
Transcurren diez años más y todo sigue igual. El 29 de diciembre de 1959 un fuerte temporal, combinado con la crecida del río, destruye y arrastra la caseta de acumuladores del faro de Buda dejándolo sin luz. Ahora la situación ya es angustiosa: el mar le rodea y es extremadamente difícil acercarse a él. Sólo quedan dos de las vigas que radial y periféricamente arriostran las cabezas de los pilotes, y la resistencia de los corridos elementos metálicos es casi nula. Ahora se estudia como alternativa a la construcción del nuevo faro ya cimentado, la posibilidad de su reconstrucción total.
La diferencia entre los 10.762.030 pesetas del costo de la rehabilitación y los 1.806.280,04 de una nueva torre de hormigón, inclina la decisión por la última. Los juiciosos argumentos que en su día había presentado Lucio del Valle a favor de la torre de hierro por su posibilidad de desmontaje y traslado en caso necesario y por el buen resultado de la roscas Mitchell para sostenerlo en terreno blando, no se toman en cuenta. Una luz provisional sobre un castillete tubular con una instalación de acetileno de llama abierta y corto alcance sustituye el antiguo faro, que no lograba sobrevivir a un nuevo temporal y se desmorona en la Nochebuena de 1961, después de haber resistido casi cien años a todos los elementos.
Sobre lo que representaba el viejo Faro para los habitantes del Delta y el sentimiento que produjo su caída da buena muestra la "Elegía pel Far de Buda" que Sebastián Juan Arbó escribió entonces que decía: ".....A muchos la noticia de su derrumbamiento no les hará dicho nada; en cambio para mi, ¡que acumulación de recuerdos!....En mi infancia era costumbre, de tiempo en tiempo, hacer una excursión al faro; se iba en vapor de ruedas; solía hacerse en primavera, y pocos viajes se podían comparar, en belleza, a la bajada por el Ebro....El faro estaba entonces tan dentro de tierra que desde allí no se veía el mar; comíamos al pie del faro..... subíamos después a lo alto de todo por una escalera inacabable y contemplábamos maravillados el panorama inmenso de las riberas, de los amplios cercados sembrados de casetas, con el Ebro y sus curvas por el centro, que venían a morir al pie del faro; por la otra parte veíamos una vastísima extensión de mar.....El recuerdo, sobre todo de las noches en las que lanzaba su luz clara sobre el horizonte, noche tras noche, en las calmas y en las tempestades. Muchos escritores han cantado a los faros.....Yo también he cantado a los faros y lo he hecho con el faro de Buda, símbolo para mí de todos los faros…”
Mientras el faro se desmorona, en 1962, se da fin a una efímera construcción de 48 metros de altura, próxima a él, con una caseta de 12x12 metros para las máquinas, una habitación con literas y una pequeña cocina, en la que se sitúa la luz de acetileno, mientras se procede al tendido de una línea eléctrica y a la instalación de una linterna con cúpula aeromarítima de tres metros de diámetro. El desafortunado emplazamiento y la inconveniencia de su fundación se ponen de inmediato en evidencia. Sólo un año después, un informe de la Inspección Central advierte del inmediato peligro que le acecha por el continuado avance de las aguas. A pesar de las obras de defensa que se realizan en 1965, los cimientos ceden, el faro se inclina y la estructura se viene abajo casi sin haber prestado ningún servicio. En previsión de un derrumbamiento anunciado una Orden Ministerial del año 1963 ordena la confección de otro proyecto que se presenta dos años después. En él se propone la construcción de un gran faro de 60,6 metros, destellos blancos tierra y cuarenta millas de alcance, dotado de un radiofaro cuatro kilómetros tierra adentro del anterior y una baliza de hormigón de 20 metros de altura.,10 millas de alcance, luz roja de destellos rápidos y sirena de cinco millas, a situar sobre el caído.
Diez años más tarde y aún se siguen debatiendo las posibles soluciones. Primero se plantea una boya-faro con diecisiete millas de alcance y sirena tipo LAMBY que se saca a un concurso declarado desierto por haberse presentado una única oferta de 89.600.000 pesetas. Posteriormente (1978), la Jefatura de Tarragona presenta una serie de alternativas para la construcción de una plataforma a la que el Servicio de Señales Marítimas responde ordenando el estudio de una baliza oscilante. Por fin, en junio de 1980, se tuvo conocimiento de la existencia en el puerto de San Carlos de la Rápita de equipos disponibles para realizar una plataforma marina a un coste de 20.412.000 pesetas, similar al de la baliza oscilante, y enseguida se efectuó el proyecto que hoy es realidad consistente en una plataforma hexagonal de 16 m2 de superficie y 7,3 de altura, apoyada sobre un trípode formado por tres pilotes de acero que se hincan en el fondo hasta una profundidad de veinte metros por debajo de él. Las obras fueron efectuadas por la firma SOTOMAR y se recibieron el 1 de marzo de 1983. Sobre ella la Maquinista Valenciana levantó una torreta formada de castillete metálico, dotada de instalación fotovoltaica con linterna no visitable provista de una óptica AGA de 500 mm. de diámetro, de cristal pulido, de destellos aislados blancos y 14 millas de alcance y reflector de radar. El destellador electrónico era de la casa Balizamar, modelo TE-PJ-24 formado por un conjunto doble de destelladores, uno para emergencia. Además contaba con cambiador automático de 4 lámparas de la misma firma, lámparas Elva multifilamento de 24 V 250 w de foco concentrado, 12 elementos de batería de 2 V 1856 A/h TUDOR 16-EAN-100, estacionaria de vasos transparentes, 12 paneles solares de 12 V 40 W HOLEC HS-40 para la luz principal y un regulador de carga Indecon marino de 500 w . Alumbró por vez primera el 4 de octubre de 1983.
Para paliar las frecuentes nieblas de la zona, el 31 de julio de 1985 comenzó a funcionar de modo automático al amanecer y al oscurecer (en un intervalo de luminosidad comprendido entre los 300 y los 20 lux), una pequeña sirena de niebla compuesta de un amplificador Optimus ARB-25, un generador secuencial de la misma firma y 3 altavoces de 15 w. La alimentación la obtenía de 6 paneles 12 V AEG PQ-5/410 y una batería Tudor de 12 V 100 A.
En septiembre de 1988 se lleva a acabo en Tarragona el primer proyecto español de supervisión remota de los Faros. Con el Centro de Supervisión instalado en el Faro de San Carlos, la obra se adjudicó a la casa Hispano Radio Marítima en 22.000.000 pesetas. La instalación de Cabo Tortosa constaba de un ordenador, un radiomodem de 5 w de potencia, diversos sensores y un sistema de alimentación fotovoltaico compuesto de 6 paneles fotovoltaicos de 40 w Holec, 12 elementos de 2 V de baterías estacionarias Tudor y un regulador de carga ATERSA. Aunque por su elevado consumo no dio buen resultado, la experiencia sirvió como base para otro sistema más moderno que se implantó en todo el país. El 23 de noviembre de 1995 se redacta un pliego de características que bajo el título "Suministro del equipamiento necesario para la instalación del sistema de supervisión remota para las Señales Marítimas dependientes de la Autoridad Portuaria de Tarragona" se complementó con otro de instalación de dichos equipos suscrito el 22 del mismo mes. Ambos fueron adjudicados a la empresa Page Ibérica, S.A. en cantidades respectivas de 21.341.108 ptas. y 8.475.268 ptas. Después de un período de pruebas, entro en servicio el 4 de abril de 1998 y sirve para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de la provincia desde un centro de control que esta situado en la planta 4ª del edificio de Port Control, sito en el muelle de Cataluña del Puerto de Tarragona.
El 8 de septiembre de 1997 comenzó a funcionar provisionalmente la baliza de radar RACON que hasta entonces había estado colocada en el Dique de Levante del Puerto de Tarragona y se suprimió la sirena. Da las siguientes características: Código: letra "T"; Longitud del código proporcional. Frecuencia ágil, bandas S y X. ciclo de trabajo 20 on, 10 off. sector de utilización 360º. Alcance 15 millas náuticas. Altura sobre el mar 19 m. Superadas las pruebas tomó carácter definitivo por resolución del presidente de Puertos del Estado de fecha 12 de mayo del año siguiente, significando un importante refuerzo para la seguridad de la zona.
Emplazado en un lugar muy expuesto a los temporales y marejadas, desde que entró en servicio se efectuarón dos reparaciones significativas. El primero, por importe de 11.000.000 de pesetas se adjudicó a Sotomar, la misma empresa que lo construyó, y se terminó en octubre de 1993. Los trabajos consistieron en la sustitución de dos tramos de escalera, la reparación y enmasillado de los embarcaderos y la pintura del faro; el 2º corrió a cargo de la empresa Sondomar, se terminó de ejecutar en mayo de 1998 y comprendió el desmontaje de los embarcaderos que se llevaron a tierra para chorrearlos y recubrirlos con poliéster y fibra de vidrio, la sustitución de los tramex de los embarcaderos y de las escaleras de atraque y del primer tramo por otras de acero inoxidable y la pintura de la estructura. El costo total de las diversas partidas del proyecto, incluidos 2.385.000 ptas. de daños producidos en las escaleras por un temporal ascendió a 9.743.250 ptas.
Desde que cayó el segundo faro de Buda y para no dejar la zona sin balizar mientras se tomaba una decisión definitiva, se levantó en la desembocadura del río Ebro y de forma provisional un castillete tubular metálico de 21 m de altura arriostrado por cuatro juegos de 2 vientos cada uno, pintado a bandas blancas y negras y dotado de una instalación de gas acetileno que se sustituiría posteriormente por otra fotovoltaica. Al pié del castillete se construyó una caseta rectangular pintada de blanco para alojar primeramente los acumuladores y más tarde las baterías del sistema fotovoltaico y los equipos del primer sistema de control remoto. Con la construcción del Faro plataforma de Cabo Tortosa se planteó su supresión a lo que se opusieron los pescadores de la zona por el buen servicio que prestaba para tomar la entrada del río Ebro. Corroído y en mal estado, en 1995 se sustituyó por una nueva torre modular de acero inoxidable AISI-316 que se adquirió a la Maquinista Valenciana en 6.500.000 ptas. que conserva el equipamiento técnico de la antigua señal, compuesto por una linterna acrílica blanca de 300 mm. Tideland, con cambiador automático de 6 lámparas, lámparas de 36 w, paneles fotovoltaicos y baterías. Como en el resto de las señales del Delta, el sistema de control remoto se sustituyó por otro similar al descrito para el Faro de Cabo Tortosa.
ACCEDER A FAROS Y BALIZAS DEL PORT DE TARRAGONA 
La escalera es metálica y de ojo, lo que permitirá la futura subida de pesos mediente polea anclada en las vigas del techo del recinto mirador. Toda ella va galvanizada y pintada de gris. La barandilla interior es un tirabuzón compuesto por una armadura metálica cubierta de chapa de bronce. Está subdividida en tramos de 3,5 m articulados por rellanos y constructivamente está formada por una estructura independiente instalada de forma autónoma en el interior de la torre. Tiene un total de 189 peldaños y seis descansillos que sumados a los 8 de la escalera de acceso al sótano y los de las escaleras de subida al recinto de equipos y a la linterna totalizan 217 peldaños. Circundándola por el exterior y anclada al perímetro interior del octógono de la torre discurre un pasamanos de latón.
El material empleado para suelos y peldaños ha sido de tablero "Prodema" de alta resistencia y de 2 cm. de espesor. Los paramentos interiores del mirador, sala de equipos y torreón de linterna son de tablero contrachapado con acabado de madera noble.
Los 8 ventanales del mirador y las ventanas que recorren el fuste son de aluminio anodizado de la serie Schüco Internacional, con perfilería recubierta de chapa de bronce llevan doble acristalamiento tratado para absorber la radiación ultravioleta.
En cada uno de los seis descansillos de la escalera existen unos registros practicables para el paso del cableado, cuyas tapas son serigrafías sobre metacrilato de faros históricos españoles. En la parte superior de la serigrafía se ha dejado una porción cuadrada opal y transparente que deja pasar la luz de una lámpara alojada en el registro y que sirve para iluminar la escalera.
En la parte inferior del tablero que constituye el pavimento del mirador, va colgado un foco que también sirve para dar luz a toda la escalera dejando también tenuemente iluminada la torre desde el exterior.
Las escaleras de acceso al recinto de equipos y a la linterna son de madera de teca con pasamanos de latón.
En la sala de equipos existe un armario de 1,20 m de altura y 45 cm. de fondo hecho de tablero Prodema que recorre 5 de las 8 caras del perímetro interior de la torre. En su interior alojan los cuadros de control y maniobra del sistema luminoso y sobre él se exponen lámparas y equipos antiguos empleados en los faros de Tarragona.
Alrededor de la linterna existe un balconcillo o mirador exterior limitado por el parasol de chapa de bronce y barandillas de apoyo y quitamiedos del mismo material, al que se tiene acceso por medio de una puerta practicada en el torreón.
Circundado la torre y ascendiendo al ritmo de la escalera, 48 ventanas practicadas en las aristas del fuste van mostrando al visitante una perspectiva gradual del entorno que rodea al faro. Para evitar que el agua de lluvia al resbalar por las ventanas manchen la fachada, dispone cada una de ellas de un alfeizar volado hecho de chapa de bronce que le da al conjunto una impronta característica.
